Vorbemerkungen
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Auf dieser Seite versuche ich langfristig einen Überblick über die Modell-Güterwagen der Epoche II bis 1928 zu erstellen. Mich interessieren vor allem preußische Länder- und Verbandsbauarten, weshalb der Schwerpunkt hier angesiedelt ist.

Zur Geschichte der Güterwagen gibt es zahlreiche Internetseiten wie auch Literatur, deshalb gehe ich darauf nicht im Detail ein, sondern gebe nur einen groben Überblick über das, was mir für den Modellbahner wichtig erscheint.

Bis 1910 beschafften die Länderbahnverwaltungen ihre Güterwagen nach eigenen Plänen und Zeichnungen, einige Bahnen, wie vor allem die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich Franz Eisenbahn, stellten Fahrzeuge nach preußischen Musterblättern in Dienst. Da die Preussisch-Hessischen Staateisenbahnen (KPEV) vor dem ersten Weltkrieg die größte Eisenbahngesellschaft der Welt waren, blieb eine gewisse Dominaz nicht aus, selbst Bulgarien bestellte Güterwagen nach preußischen Zeichnungen.
1909 wurde der deutsche Staatsbahnwagenverband gegründet, er erstellte neue Zeichnungen, die überwiegend auf preußischen Musterblättern basierten. 1910 begann die Fertigung neuer Fahrzeuge nach den Musterblättern des deutschen Staatsbahnwagenverbandes.

Welche Bedeutung einst Preußen und der Staatsbahnwagenverband hatten, mag das folgende Zitat aus der  Außendienstvorschrift von 1918 verdeutlichen:

Bezüglich der Behandlung der der Wagen ist zunächst zwischen folgenden Gruppen von Eisenbahnverwaltungen zu unterscheiden:

1. der jeweiligen Eisenbahnverwaltung,

2. d e u t s c h e r   Staatsbahnwagenverband,

3. V e r e i n   d e u t s c h e r   Eisenbahnverwaltungen,

4. i n t e r n a t i o n a l e r   Verband.

Zum deutschen Staatsbahnwagenverbande gehören

die preußisch-hessischen Staatsbahnen,

die Reichseisenbahnen,

die Militäreisenbahnen,

die bayerischen, sächsischen, württembergischen, badischen, mecklenburgischen und oldenburgischen Staatsbahnen.

Zum Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen gehören außer den genannten Staatsbahnen noch eine Anzahl deutscher Privatbahnen, die österreichischen und ungarischen Staatsbahnen, einige österreichische und ungarische Privatbahnen, die Chimay-Eisenbahngesellschaft, die holländische Eisenbahngesellschaft, (H.S.M), die niederländische Centraleisenbahngesellschaft, die niederländische Staatseisenbahn (S.S.), die Nordbrabant-Deutsche Eisenbahngesellschaft (N.B.D.S.), die Prinz Heinrich Eisenbahngesellschaft, die rumänischen Staatseisenbahnen und die Warschau-Wiener Staatseisenbahn (W.W.)

Außer den vorher genannten Bahnverwaltungen sind noch beigetretene Eisenbahnverwaltungen in Belgien, Bulgarien, Dänemark, Frankreich, Italien, Schweden, Schweiz und Serbien.

Für die Mitglieder im Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen sowie die beigetretenen Bahnverwaltungen bot es sich natürlich an, Fahrzeuge nach den gültigen Musterblättern zu beziehen (bzw. 1918 als Waffenstillstandswagen zu fordern) und die Kosten für Wartung und Instandhaltung zu minimieren. Nach meinen Unterlagen lagen die Durchschnittspreise für Verbandswagen um etwa 10 bis 15%, in günstigen Fällen 20% unter den Beschaffungspreisen für die Vorgänger der Länderbauarten.

Ab 1924 ersetzten dann schrittweise die Wagen der Austauschbauart die Verbandswagen. Während die Verbandswagen in heute unglaublich großer Stückzahl gebaut wurden, so daß sie noch in den 50ern zahlreicher waren als alle anderen Wagen zusammen, sind die Austauschbauarten wegen der Wirtschaftslage nie in solchen Mengen gebaut worden. So ist der offene hochbordige Güterwagen A10 (Om Essen & Breslau) in etwa 150 000 (andere Quellen sprechen von fast 200 000 für alle Bahnen) Exemplaren gebaut worden, vom Nachfolger Om nur rund 20 000 Stück. Vom A2, dem klassischen Flachdach-G-Wagen (G München & Cassel) 120 000 Fahrzeuge, vom Nachfolger (G Kassel) knapp über 8 000 Wagen, vom geschweißten G Kassel wurde in einem Jahr nur eine geringe Anzahl gebaut.