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1.4. Die Bahnhöfe
1.4.3. Das Vorbild: Fellhammer Personenbahnhof
In Fellhammer erreicht die
schlesische Gebirgsbahn ihren
höchsten Punkt. Südlich des Personenbahnhofes kreuzt die
zweigleisige Gebirgsbahn die eingleisige Hauptstrecke Nieder Salzbrunn
- Halbstadt, den oberen/südlichen Abschnitt der Freiburger Bahn.
Fellhammer Pbf bietet die Möglichkeit, zwischen beiden Strecken
umzusteigen. Diese
Möglichkeit ist vor allem für Reisende von und ins Glatzer
Bergland interessant. Am nördlichen Kopf des Bahnhofes gibt es
eine charakteristische Weichenverbindung,, die allen Zügen von
Westen oder Süden die Möglichkeit bietet, über
Waldenburg oder Salzbrunn zu fahren. In Nieder Salzbrunn vereinigen
sich beide Strecken. Die eingleisige Strecke ist die ältere, die
zweigleisige Hauptbahn über Waldenburg und Dittersbach wurde im
Zusammenhang mit dem zweigleisigen Ausbau errichtet.
Als die KPEV eine geeignete Strecke für die Ausrüstung mit
einer Fahrleitung suchte, fiel die Wahl auf die Strecke Nieder
Salzbrunn - Halbstadt. Bei Problemen konnte der Verkehr über
Waldenburg umgeleitet werden, der Abschnitt bis ins böhmische
Halbstadt war von eher untergeordneter Bedeutung. Am 1. Juni 1914 ging
die Strecke in Betrieb, die befürchteten Störungen blieben
aus und am 1. Januar 1916 wurde auch die zweigleisige Strecke Freiburg
- Gottesberg zugeschaltet. Ausgerüstet waren die Strecken mit
Fahrleitung der AEG an Querjochen, einzig der Gbf Fellhammer erhielt
eine Querseilaufhängung.
Der Pbf Fellhammer war als Inselbahnhof ausgebildet, die Zugänge
erfolgten über eine Fußgängerbrücke vom
Südosten über die Gebirgsbahn und über eine Straße
parallel zur Gebirgsbahn. Neben dem Hausbahnsteig mit dem EG
verfügten beide Seiten über Inselbahnsteige mit der typischen
Anlage in Schlesien. D.h., jeder Bahnsteig hat praktisch nur eine
Bahnsteigkante, um den Zug der Gegenrichtung (nach links) zu erreichen,
müssen die Reisenden das Gleis am Hausbahnsteig überschreiten.
Heute ist die Strecke Pbf - Nieder Salzbrunn abgebaut, die
Halbstadter Seite verfügt nur noch über das äußere
Gleis.
Das Modell
Beim Umbau wollte ich versuchen, diesen Personenbahnhof möglichst
vorbildgetreu darzustellen. Neben dem allgemeinem Platzproblem erwies
es sich auch als etwas schwierig, 1,3 m Weichenstraße, 2 m
Bahnsteiggleislänge und an den Enden jeweils 1000er Radien auf 3 m
Länge unterzubringen.
Deshalb liegt mein Bahnhof komplett im Bogen, einschließlich der
markanten Weichenverbindung. Dadurch mußte ich auf eine DKW
verzichten, die ganze Geschichte strecken und die Kreuzung ebenfalls in
den Bogen legen. Ebenfalls nicht vorbildgerecht ist die Kreuzung beider
Strecken, bei mir liegt die Gebirgsbahn oben, die Freiburger Bahn
unten. Eigentlich wäre das umgekehrt und statt einer
Kastenbrücke habe ich eine Bogenbrücke eingebaut. Daß
der Güterbahnhof auf der falschen, also der Salzbrunner Seite
liegt, spielt da schon keine Rolle mehr. Ursache dafür, mit
Ausnahme der Brücke, sind die Platzproblem und die Unlust, die
gesamte Unterkonstruktion neu zubauen um dann festzustallen, daß
es auch nicht funktioniert.
Ebenfalls vom Platz her problematisch ist die Aufstellung des
Empfangsgebäudes im Landhausstil. Vor die Alternative gestellt,
das EG zu verkleinern oder das alte, aber 1928 bereits abgerissene
Backstein-EG aufzustellen, entschied ich mich für dieVariante mit
den alten Gebäuden.
| Der Abriß im Mai 2005 |
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Links: Der Abriß der
alten
Anlage, an der Stelle der Lücke war früher die Wendeschleife,
darüber der Abzweig Vot und der Güterbahnhof West. Links im
Bild ist noch die Einfahrt in den ehemaligen Kopfbahnhof zu sehen,
rechts an der Dachschräge hatte ich versucht einen Himmel mittels
Sprühdose zu gestalten. Das ist mir erst einmal gelungen, das war
aber in der Nacht vor einer Ausstellung im Dustern auf dem Hof. :-) Rechts der damals noch abzureißende Kopfbahnhof, an dessen stelle später mal der Güterbahnhof Fellhammer gebaut wird. |
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Links: Nach dem Enfernen der
alten Rauhfaser habe ich einfache Tapete mit dem Gesicht zur Wand
geklebt. Der Kopfbahnhof ist inzwischen weg. Dann habe ich mich mit meiner Tochter hingesetzt, und mit Abtönfarbe Hügel und Himmel gemalt. Die Hügel entstanden mit dem Pinsel, der Himmel wurde mit einem Schwamm aufgewischt. Später haben wir dann noch ein paar Bäumchen und Hintergrundhäuser angedeutet. |
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| Der Neuaufbau Mai 2005 bis
Juni 2006 |
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Links: Nach dem Neubau des
Schattenbahnhofes folgte die Trasse für die Gebirgsbahn auf
Sperrholz mit zwei Lagen Kork. Den Rahmen versuche ich möglichst
offen zu gestalten, mit der geschlossenen Platte der alten Anlage hatte
ich so meinen Trödel. Rechts: Ein Überblick über die Trasse. Die Brücke für die Kreuzung beider Strecken entstand aus zwei einbahnigen Bogenbrücken von Roco, die Widerlager aus Platten von Kibri. |
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Links das Tunnelportal
von Faller, neu lackiert und in der Höhe gekürzt. Die
Felswand entstand aus handeslüblichem Felsspachtel, dahinter
verläuft die Zufahrt zum Schattenbahnhof mit der
Tunnelfahrleitung. Rechts ein Blick auf das Kreuzungsbauwerk noch ohne Felswand. |
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Links ist Gelände schon weiter gestaltet, die
Lichtverhältnisse unter der Brücke sind nicht optimal. Rechts ein Blick aus dem Tunnelportal in Richtung Bahnsteig. Die Signale stehen schon, ebenso ist die Bewaldung am Übergang zur Kulisse aufgestellt. |
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Links das Bild entstand
einige Wochen später. Die Steigung zum Hintergrund ist bereits
fertig, sie entstand aus dem Stoff alter Arbeitsbekleidung, welche mit
Holzkaltleim eingestrichen und dann mit einigen Lagen Zeitungspapier
beklebt wurde. Darauf kommt gesiebter Sand und dann das Grünzeug.
Aber wichtiger ist hier der entstehende Bahnsteig. Im Vordergrund das
Hausbahnsteiggleis, hinten das zweite Gleis. Die Bahnsteigkante ist aus
PS-Mauerwerk und wurde mit Heißkleber befestigt, im Vordergrund
eine "Breitschwelle" für den Gleisstoß. Rechts ein ganz brauchbarer Überblick über die Ecke. Ein 950er und ein 830er Radius, die Bäume sind serbische Fichten und scheinen mir für den Hintergrund noch ausreichend, der Bahnsteig ist im hinteren Bereich bereits fertig aufgefüllt, hier sieht man sehr schön, daß es nur eine Bahnsteigkante gibt. Der Hintergrund hat schon Wolken bekommen, die wurden freihand mit der Airbrush-Pistole aufgesprüht. Die gelben Fingerhüte auf den Masten sollen dem Augenarzt Arbeit ersparen. :-) |
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Links vom bereits fertigen
Bahnsteigabschnitt fotografiert. Hier schließt sich an den Hang
etwas Felswand an, entstanden aus Felsspachtel von Noch, glaube ich.
Der darüberliegende Hang ist noch nicht fertig begrünt, im
Hintergrund die Brücke über die Strecke nach Halbstadt. Wie schon erwähnt ,bestehen die Bahnsteige in den 20ern von vielfach aus einer einfachen Sandschüttung. Ich benutze dafür, wie auch für den Gleiskies, gesiebte Erde, die ich unter Tannenbäumen finde. Sie wird zwischen Bahnsteigkante und innerer Schiene geschüttet und mit einem Metallspachtel glatt gezogen. Dabei ist darauf zu achten, daß der Sand unterhalb der Schiene bleibt. Die Räder unserer Fahrzeuge sind deutlich breiter als die Schienen und würden bei zu hoher Sandfüllung darauf auflaufen. Also Sand einbringen, glatt ziehen, mit einer Blumenspritze anfeuchten. Rechts zeigt das Bild wie der Sand verklebt wird. mit einer Spritze wird ein Gemisch aus Leim (~50%), Wasser (49%) und Spülmittel (1%) aufgebracht. Das zieht gut ein und ist hinterher nicht zu sehen. Bei dickeren Schüttungen entsprechend mehr Leim nehmen, da sonst nur die Oberfläche verklebt wird. |
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Links dann das fertig
verklebte Teilstück, das innere Gleis wurde ebenfalls nach
preußischen Vorschriften mit Sand zugeschmissen,
schließlich dürfen die Leute beim Überschreiten nicht
stolpern. Lediglich das Kleineisen guckt raus. Rechts ein Blick von ganz vorn, am linken Gleis fehlt noch Schotter und der Übergang von der Weichenstraße auf den Bahnsteig ist auch noch nicht perfekt. |
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Zwei weitere Bilder vom
Bauzustand Juni 2005: Links das Ausfahrsignal der Gebirgsbahn Richtung Dittersbach, farblich zwar grauenvoll - aber erkennbar. Erahnbar die Weichenverbindung mit dem Gleis zum Güterbahnhof und eine Ziegelbauer, hinter der sich die Fulgurexantriebe für die Weichen verbergen. Das Signal wurd seines Mastschildes beraubt und der Mast an der Vorderseite weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiß gestrichen. Mastschilder waren in den 20er noch nicht so verbreitet. Rechts die selbe Raumecke, früher war hier die hintere Drehscheibe des Kopfbahnhofes. Nun verläuft hier die Hauptstrecke vor einem Hügel. Dieser ist noch unzureichend begrünt, aber die Hintergrundbäume und ein Getreidefeld wurden gesetzt. Letzteres entstand aus einer Kokos-Fußmatte, die mit Hellgelb und zwei Grüntönen behandelt wurde. |
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Juli 2005 Die Joche werden weiter montiert, links die Kurve mit dem Getreidefeld vom Anfang aus gesehen, rechts die selbe Kurve zum Ende hin mit der Stützmauer. Am linken Bildrand kommt später die Kreuzung der beiden Gleisverbindungen hin. |
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Links die Kurve von der
Dittersbacher Seite aus gesehen. Am linken Bildrad die Stützmauer,
im Hintergrund das Getreidefeld in Hanglage. Ja, auch mir ist klar,
daß der obere Rand des Ackers arg steil ist und nicht mit
Maschinen bearbeitet werden kann. Durch das Gewicht der Kokosmatte
sackte der Hügel noch etwas in sich zusammen. Aber so wird nie ein
Betrachter die Szene sehen... Rechts ein Bild vom oberen Bahnsteig mit den zum Teil noch schiefen Masten. Erstaunlich, wie eng der 850er Radius auf dem Bild wirkt! Noch fehlen rechts Bäume und Büsche auf dem Hang und natürlich die Fahrleitung. |
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| Der Zustand 2006 bis ... |
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Links ein Bild von der Ausfahrt Richtung Dittersbach 2006, rechts die gleiche Szene ein Jahr später mit der fertigen Gleisanlage zum unteren Bahnsteig. |
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Links die selbe Stelle von den Bahnsteigen aus gesehen. Das
linke Gleis führt nach Halbstadt, hier ist das Kettenwerk noch
nicht fertig. Rechts: Auch auf dem oberen Bahnsteig hat sich einiges getan, die Joche haben ihren Anstrich bekommen und die Hintergrundlandschaft ist weitgehend fertig. |
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Links: Die beiden oberen Bahnsteige mit einem Triebwagen im
Probebetrieb. Am rechten Bildrand sind Teile des unteren Bahnsteiges zu
erkennen. Rechts der selbe Triebwagen kurz hinter den Bogenbrücke mit fertiger Fahrleitung. |
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Links: Und auch an der bogenbrücke hat sich einiges
getan. Die Hauptstrecke ist weitgehend fertig, auf der Halbstädter
Seite fehlen noch die Tragseile, aber der ET 88 kannbschon ins
Böhmische fahren. |
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| Weitere Bilder finden Sie bei den Bildern vom Anlagenbetrieb, dort mit Fahrzeugen und fast vollständiger Landschaft. |
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