Für den schweren Personenzugdienst auf den schlesischen Gebirgsstrecken bestellte die KPEV 13 Doppellokomotiven der Achsfolge 1'B + B 1'. Wegen der besseren Gewichtsverteilung wurde die Laufachse unter dem Haupttransformator während der Konstruktionsarbeiten durch ein Drehgestell ersetzt. 
Mit dieser zweiteiligen Fahrwerksanordnung wollte man den Anforderungen enger Bögen auf den Gebirgsstrecken entsprechen, Erfahrungen mit elektrischen Lokomotiven in dieser Leistungsklasse und schnellaufenden Motoren hatte man keine. Weil aber die nur zum Vergleich beschaffte EP 235 alle Erwartungen übertraf und die 1921 endlich fertig gewordenen EP 209/210 und EP 211/212 hinsichtlich der Laufeigenschaften katastrophale Ergebnisse lieferten, wurde die Bestellung weiterer Maschinen storniert und die EP 209/210 bereits 1925 ausgemustert, die EP 211/212 erhielt in der RBD Halle noch die Bezeichnung E 49 02, nach anderen Quellen E 49 00, lief mit dieser Nummer nur kurze Zeit und wurde bereits am 5. Juli 1929 ausgemustert.

Vorab verweise ich auf die Vorbemerkungen zu Westmodel, die bei meinen folgenden Ausführungen berücksichtigt werden sollten. Wenn sie am Bericht über die Umbauten und Verbesserungen interssiert sind, finden Sie diesen hier.

Wegen meiner Erfahrungen mit vorgefertigten Fahrwerken von Westmodel und den Erfahrungen beim Bau von mehrachsigen Triebwerken schien mir die EP 211/212 geeignet für einen weiteren Versuch, ein "Westmodel" mit perfekten Laufeigenschaften zu besitzen. Ein B-Triebwerk kann einfach nicht so viel Spiel entwickeln wie ein D-Kuppler.
Auf meinen Wunsch hin, ein Bausatz des Modells ist nicht im Angebot, fertigte der Herr Bachmann einen kompletten Teilesatz für 460 Euro. Die Gehäuse sind vorgebogen, eine Bauanleitung gibt es nicht, da diese nur den echten Bausätzen beiliegt.
Während der Montage stellte sich heraus, daß einige Kleinteile fehlen Die Bachmanns lieferten aber innerhalb zweier Tage Ersatz.

Zuerst winkelte ich die Rahmen ab, das gestaltete sich etwas schwierig, weil die waagerechte Fläche die Aussparung für den Antrieb enthält und die Ösen für die Blindwellenhalterung nicht mit gebogen werden dürfen.
Dann setzte ich die gegossenen Lager für die Blindwellen und die Radsätze ein. Auf einer Seite lötete ich sie an, auf den anderen ließ ich die Verbindung offen um nach der Radsatzmontage nachregulieren zu können. Bei den ungenauen Ätzungen kann es sonst schnell passieren, daß die Lok "kippelt".
Anschließend weitete ich die Bohrungen soweit, bis sich alle Achsen und Wellen leicht drehen ließen. Nun folgte ein Zusammenstecken der Radsätze, eine Stellprobe und wenn die Triebwerke mit allen vier Rädern sauber auf einer Glasplatte stehen, können die Lager der "offenen" Seite eingelötet werden.
Die Halterungen für die Vorlaufgestelle wurden ebenfalls aufgelötet.

Ein Test zeigte, daß sich nun folgende Montagereihenfolge empfiehlt:
Radsätze => Bremsgestänge => Blindwelle => Blindwellenkasten. Für die Befestigung des letzteren muß die obere Halterung stark nach unten gebogen werden, irgendwie scheint bei der Planung da ein Fehler vorzuliegen.

Nun bekam das Fahrwerk die erste Lackierung, ebenso die Bremssenteile und die Blindwellenkästen.

Während das nun trocknete, widmete ich mich den Triebblöcken. Hier war ich etwas enttäuscht. Die Motor- und Getriebehalterung ist nicht aus Messing gefräst wie bei der EP 245 bzw. EP 248 sondern ein Gußteil. Schade, sind doch die naturgegebenen Ungenauigkeiten von Gußteilen leicht  der Tod eines sauberen Fahrverhaltens.

Zur Lösung des Problems wurde ein Stahlblechstreifen von 9,8 mm Breite angefertigt und von unten in den Rahmen eingelötet. Anschließend wurde die Motorhalterung etwas angehoben, d.h. die Befestigungsschraube wurde benutzt um die Schrägstellung zu erreichen, weil sonst die Schwungmasse auf dem Rahmen schleifen würde. 

Anschließend folgte ein Montageschritt, der mich drei Tage Arbeit, viel Ärger und ein paar neue Kuppelstangen kostete. Wie auf Bild 4 und 5 erkennbar ist, liegen Blindwelle und Räder nicht in einer Ebene. Die mitgelieferten Kurbelzapfen erfordern aber ein Anliegen der Kuppelstangen am Rad. In der irrigen Annahme, die Konstruktion sei in sich stimmig, versuchte ich eine Montage der Kuppelstangen. Dafür mußten diese geknickt werden, was ein Klemmen des Fahrwerks zur Folge hatte.
Im anderen Teil lötete ich gekröpfte Endstücke an die überzähligen Messingkuppelstangen. Zwar gab es hier kein echtes Klemmen, aber auch keine befriedigenden Ergebnisse.
Zuletzt, nach einer Phase tiefer Verzweiflung, griff ich auf eine Lösung zurück, die ich erstmalig bei einer E 91 von Roco mit RP25-Radsätzen anwendete.
Die Kurbelzapfen wurden verworfen, dafür bekam das Fahrwerk Schrauben mit Distanzstücken bei gerader Kuppelstange.
Nun waren aber die Kuppelstangen versaut. In meiner Not schickte ich eine E-Mail an Westmodel, zwei Tage später lagen vier neue Kuppelstangen im Briefkasten. Ohne Rechnung. Aber der Service der Bachmanns ist ja bekanntermaßen schnell und gut.

Mit den neuen Kuppelstangen wurde das auch das Fahrwerk der EP 211 umgearbeitet. Und siehe da, auf einmal laufen beide Fahrwerke leicht und ohne Klemmen. Die Schwungmasse erfüllt ebenfalls nun ihren Zweck, jetzt muß nur noch die Lok auf dem Gleis anständig laufen.
Bei dieser ganzen Fummelei wurde deutlich, daß die "inneren" Bremsen besser nicht montiert werden, da die Kurbelschraube der Blindwelle sonst an das Gestänge schlägt. Beim Vorbild wurden die Treibräder auch "nur" von außen abgebemst, innen war kein Platz. Diese einseitige Abbremsung genügte dann ab 1925 nicht mehr den gesetzlichen Anforderungen.
Fertig montiert sehen die beiden Fahrwerke dann so aus:

Ich begann wie üblich: Die Rückwand wird in das vorgebogene Gehäuse eingelötet. Weil wieder einmal die beiden Rundungen nicht übereinstimmen, lötete (60 Watt)  ich zuerst das Dach an. Zur Verstärkung kam ein passend gebogener Draht in die Kehle.
Nun läßt sich das Gehäuse sauber auf die Rundungen ziehen, zum Anlöten der Seitenwände spannte ich das Teil in den Schraubstock und und verstärkte die Seitenwandverbindung mit einem Messingwinkel.

Die Lackierung

Die übliche Vorgehensweise, waschen, in Essigsäure legen, waschen, grundieren, überprüfen.

Das Anbringen einer Kupplung ist bei der EP 211/212 etwas schwieriger. Ideal wäre eine Deichsel, die unterhalb der Blindwellen angreift, das wird aber kaum möglich sein. Letztlich wurden die Kupplungen unterhalb der Pufferbohlen angebracht. Befürchtungen, speziell die EP 211 würde bei schweren Zügen über die Stirnseite kippen, traten nicht ein.

Nach der Lackierung bekommt die Lok eine mittlere Alterung, steht sie doch kurz vor der Ausmusterung. Mit Trockenfarbe werden die Lüfterschlitze verdreckt, ebenfalls verschmutzt werden Fahrwerk, Stirnseiten, Dach und der Bereich um den Heizkessel und den Kohlenkasten.

Das Lackieren des Daches ist nicht weiter schlimm, einzig die Abkleberei ist mühsam. Wegen der vielen Rundungen habe ich nur die geraden Kanten mit Klebeband abgedeckt, den Rest mit Abdecklack.
Die Isolatoren werden mit RAL 6020 gestrichen, die Dachleitungen rot, dann erfolgt die Alterung. Beim Vorbild bestand das Dach aus verbleitem Stahlblech, welches unlackiert blieb, es sollte als im Laufe der Zeit immer dunkler werden und zeigt schon erste Rostblüten.
Die feineren beigelegten Dachstromabnehmer habe ich durch robuste ältere Teile ersetzt. Grund dafür ist die höhere Stabilität und die schlechte Zugänglichkeit innerhalb der Gehäuse, da die Gewichte an die Decke geklebt werden müssen.
Zur Isolierung der Dachstromabnehmer ging ich wie folgt vor:
Die Dachbohrung wird auf 3 mm erweitert. Da das Dach abgerundet ist, bietet es sich an, unter die Stromabnehmerseitenkanten Vierkantprofil aus PS zu kleben. Von innen liegt ebenfalls eine PS-Platte gegen.
Aus Kupferdraht bog ich eine Öse, steckte eine längere 2mm-Schraube durch, dann steckte ich das durch die PS-Platte. Nun folgt eine entsprechend lange Hülse aus Kunststoff, die ich von einem Wattestäbchen abschnitt. So durch die 3 mm-Bohrung gesteckt und mit dem Bügel verschraubt, ist alles ausreichend isoliert.

Um die Ballastgewichte einzukleben, bekam das Dach von innen zwei "Böcke", die verhindern, daß das Gewicht auf der Stromabnehmerschraube zum liegen kommt.
Genau über der Schraube bekommt das Gewicht eine 5mm-Bohrung, so daß man im Notfall den Stromabnehmer tauschen kann, ohne die halbe Lok zu zerlegen.

Der Decoder findet seinen Platz im der Trafokammer der EP 211. Diese wird mit PS ausgekleidet um den Decoder gegen die Gehäusemasse zu isolieren. Dort wird er dann eingeklebt oder eingeklemmt.
Die Kabelverbindungen zwischen den Lokteilen verläuft durch die Übergangstüren in den Rückwänden. Der Faltenbalg erhält dafür ebenfalls eine "Bohrung".

 

schwarz	Masseverbindung beider Lokteile
rot	Verbindung der Dachstromabnehmer und Radschleifer
grau	Kabel vom Decoder zum Motor der EP 212
orange	Kabel vom Decoder zum Motor der EP 212
grün	Funktionsausgang für eine später einzubauende Pfeife in der EP 212, bzw. zum Betreiben eines Rauchgenerators.

Der Decoder wird wie gewohnt angeschlossen und programmiert, zu beachten ist nur, daß die Motoranschlüsse der EP 212 spiegelbildlich zur EP 211 liegen.

Als Nacharbeiten sind zu nennen:
- Anbringen der Beschilderung
- Alterung und anschließende Versiegelung der Alterung
- Einkleben der mit schwarzem Papier hinterlegten Fenster
Anbringen der Kupplungen. Ich verwendete, wie schon erwähnt, alte Piko-Kupplungen. Sie ist sind aus Metall und finden, falls entgratet, sogar beim Fremo Gnade, sie schienen mir deshalb geeignet. Im Zusammenhang mit der Umstellung auf die skandinavische Drahtbügelkupplung bekam die Lokomotive einen Drahtbügel aus 0,3er Federstahl.
Nicht montiert habe ich bis jetzt die Kabelverbindungen zwischen beiden Lokteilen, das werde ich nach dem Umbau der Anlage noch nachholen, Rolf Neidhart hatte da eine vielversprechende Idee.

Die beigelegten Lokschilder "EP" und "211" sowie "212" werden ausgeschnitten und verputzt. Anschließend werden die Schilder von vorn schwarz gestrichen. Nach den Durchtrocknen werden sie auf 1000er Sandpapier oder harter Pappe solange geschliffen, bis die Beschriftung selber wieder blank ist.

Der Preußenadler wird nicht benötigt, den bekam die Lok nie, da ab 1919 im Zuge des Waffenstillstandes überall das "Königlich" und "Kaiserlich" entfernt werden mußte und die EP 209/210 anfangs mit "P.St.E.V" lief. Erst um 1925 bekamen einige Elloks das Gußschild "Deutsche Reichsbahn".

Zur Anordnung der Schilder gibt es verschiedene Quellen, das obige Werkfoto der EP 211/212  zeigt die Nummer mittig, aber das Gattungsschild oberhalb. Ein kontrastreiches Foto der EP 209/210 zeigt eine ähnliche, tiefere Anordnung, dazu noch ganz oben das "P.St.E.V".
Eine von Hellmut Klauss angefertigte Zeichnung der EP 211/212 mit dem Gußschild "Deutsche Reichsbahn" stellt die Loknumner sehr tief dar, darüber oberhalb der Mitte das Gattungszeichen, darüber das Eigentumsschild. Erwähnen möchte ich noch die völlig andere Anbringung bei den den beiden Serien der späteren E 50.3 und E 50.4.

Übereinstimmend ist hier überall das Gattungsschild sehr weit unten montiert, die Nummer weit oben, der verbleibende Platz war bei der EP 235 mit dem Preußenadler ausgefüllt. So gezeigt bei der EP 238, EP 251.
Wie letztlich die Schilder angebracht werden, ist abhängig vom dargestellten Zeitpunkt und auch "Geschmackssache".

Aus einem Bausatz mit den kleinserienüblichen Mängeln entsteht ein interessantes Ellok-Modell nach einem weitgehend unbekannten Vorbild.
Die aufgetretenen Mängel und Probleme sind hauptsächlich zwei Ursachen geschuldet. Einmal den durch das Ätzen und das manuelle Biegen entstehenden Ungenauigkeiten, die bei jedem Modell anders ausfallen. Mir persönlich ist nur ein Modell (ET 89, Günther), meinen mit Modellbau beschäftigten Bekannten ist kein Fall bekannt, bei dem die Ätzteile wirklich exakt und passend waren, man muß diese Mängel wohl einfach akzeptieren.
Zweitens der Tatsache, daß dies ein recht neues Modell ist, von dem es offiziell keinen Bausatz gibt und im Handel bis dato auch nur zwei Fahrzeuge auftauchten. Somit sind bestimmte Kinderkrankheiten aufgetreten, die nach längerer Produktion nicht mehr vorkämen.

Das Fahrverhalten war anfangs fast so, wie ich es mir vorgestellt habe. Das bei den D-Kupplern beobachtete Zucken trat hier nicht auf, die EP 212 wankta (vorbildgerecht) etwas. Das ist aber zum Teil auf Montagemängel zurückzuführen. Abgesehen davon wurde ich nicht enttäuscht.
Auch ist durch Lackierung und Alterung ein Teil der Mängel nicht mehr so augenscheinlich. Nun mußte sich die Lok nur noch im Fahrbetrieb beweisen. Nur schade, daß ich "damals"  wegen der alten Gleisanlage NEM-Räder bestellte...