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| 0. Allgemeines | ||
| Streckentrenner und Streckentrennungen erfüllen die
gleichen Aufgaben
wie die Isolatoren, das galvanische Trennen von Schaltgruppen oder
Speisebezirken.
Es gibt nur aber einen wesentlichen Unterschied: Trenner und Trennungen sind Konstruktionen im Kettenwerk, bzw. im Fahrdraht. Das heißt, sie sind befahrbar für Fahrzeuge mit angelegtem Stromabnehmer. Die Bauarten sind geschwindigkeitsabhängig. Mastkopfschalter stellen die elektrische Verbindung zwischen den verschiedenen Schaltgruppen oder Speisebezirken her. Schalter können je nach Bauart von Hand oder mittels Motor bedient werden, vom zuständigen Stellwerk aber auch vom verantwortlichen Unterwerk oder Schaltposten. Einige Zeichnungen sind mit größeren Darstellungen verknüpft. |
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| 1. Streckentrenner | ||
| Streckentrenner sind absolut notwendig. Bei der Entwicklung
der Trenner
standen solche Anforderungen wie Kurzschlußfestigkeit und gute
Befahrbarkeit
ganz oben auf der Wunschliste.
Die früher lieferbaren Isolatoren schränkten die Möglichkeiten stark ein, zudem stellt das zusätzliche Gewicht eines Trenners im Kettenwerk immer ein großes Problem dar. Die Trenner der Dreißiger Jahre ließen nur Geschwindigkeiten bis 80 km/h bzw. 100 km/h zu, selbst die Leichtbautrenner der DR begrenzen die Geschwindigkeit auf 120 km/h. |
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| 1.1. Streckentrenner der Bauart AEG | ||
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| 1.2. Streckentrenner der Bauart SSW | ||
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| 1.3. Streckentrenner der Bauart BEW | ||
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| 1.4. Streckentrenner der Bauart BBC | ||
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| 1.5. Streckentrenner der Einheitsbauart (a), 1928 - 1955 | ||
 Herkunft unbekannt |
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| Diese Bauart ermöglichte den Einbau der Kufen in
Höhe des
Fahrdrahts. Die Kufen waren neutral. Der Trenner war schon recht
leicht,
bei sauberer Regulierung war er bis 80 km/h befahrbar. Durch die
Vorschubwelle
bei höheren Geschwindigkeiten kippte der Trenner beim Befahren und
verursachte Bügelspringen.
Erdschlüsse waren mit einem angelegtem Bügel nicht zu verursachen. |
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| 1.6. Streckentrenner der Versuchsbauart, 1955 | ||
 Zeichnung: H. Köhler |
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| Die Versuchsbauart wurde entwickelt um die Nachteile der Einheitsbauart (a) zu vermeiden. Der Trenner kippte beim Befahren nicht mehr, bedarf aber genauester Regulierung. Seine Hauptfahrrichtung ist von der Spitze (links unten auf der Zeichnung) zum offenen Ende. | ||
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| 1.7. Streckentrenner nach DR-M 25-40.410 mit einem Isolator und Kufen aus Fahrdraht, 1968 - 1983 | ||
 bearbeitete Zeichnung |
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| Die Serienausführung sah dann wie dargestellt aus.
Problematisch
waren die Kufen aus Fahrdraht, sie waren bei den durch
Erdschlußfahrten
auftretenden Belastungen nicht ausreichend formstabil. Weiterhin
neigten
die Isolatorbefestigungen (Pferdchen oder Reiter genannt bei
großen
Toleranzen zum seitlichen Kippen.
Das Einregulieren eines Trenner war sehr zeitaufwendig und bedurfte einiger Erfahrung.. |
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| 1.8. Streckentrenner nach DR-M 25-40.411, 1983 - heute | ||
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| Der Trenner nach DR-M 25-40.411 erschien erstmals bei den
Neuelektrifizierungen
im Berliner Raum. Durch die doppelten Isolatoren wurde die Kippneigung
vermindert, die neuen Kupferkufen waren formstabiler. Allerdings wurde
die Masse des Trenners wesentlich erhöht. Auch dieser Trenner
hatte
eine Hauptfahrrichtung, sie war identisch mit allen Trennern der A-
Form.
Der Trenner ist bis 100 km/h befahrbar. |
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| 1.9. Leichtbaustreckentrenner nach DR-M 25-40.412, 1984 - 1990 | ||
 Zeichnungen aus DR-M |
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| Der Leichtbautrenner war ein Versuch, die Masse des Trenners
zu vermindern
und gleichzeitig die zulässige Geschwindigkeit zu erhöhen. Es
fanden die Isolierstäbe der VSS verwendung.
Eingebaut sind mindestens zwei Trenner in Agd (Abzweig Glasower Damm, Rbd Berlin). |
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| 1.10. Leichtbaustreckentrenner nach DR-M 25-40.413 | ||
 Zeichnungen aus DR-M |
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| Für diese Bauart wurde nur ein Isolierstab benutzt, der
Verdrehschutz
ähnelt dem der VSS.
Unbestätigten Meldungen nach sollen Trenner dieser Bauart im Biesdorfer Kreuz eingebaut sein, in der Einfachfahrleitung wurde ein Trenner im Bahnhof Brand verwendet. |
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| 2. Streckentrennungen | ||
| 2.1. Dreifeldrige Nachspannung als Streckentrennung | ||
Zeichnungen aus DR-M |
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| Die Streckentrennung ist ein erweiterter Fahrdrahtwechsel mit
einem
Abstand von 450 mm der beiden Kettenwerke von einander.
Auf der freien Strecke sind die Trennungen in der Regel nicht schaltbar, bei Bedarf werden die Stromverbinder entfernt. Bei Bahnhöfen dient die Streckentrennung in Verbindung mit den Bahnhofsschaltern der elektrischen Trennung von Bahnhof und freier Strecke. Es gibt keine Geschwindigkeitsbeschränkungen für elektrische Fahrzeuge mit angelegtem Bügel. |
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| 2.2. Die vereinfachte Streckentrennung nach DR-M 25-41.400 (Pinkustrennung) 1977 - heute | ||
 Zeichnungen aus DR-M |
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| "Die vereinfachte Streckentrennung ist für
Geschwindigkeiten bis
120 km/h anzuwenden, wenn die Anordnung einer Streckentrennung nach
DR-M
25-40.011 oder einer Schutzstrecke nach DR-M 25-40.012 wegen
unzureichender
Längsspannweiten nicht möglich ist. Sie kann als
Streckentrenner
angewendet werden." (zitiert nach DR-M 25-41.400)
Diese Trennung ist eine Entwicklung der Deutschen Reichsbahn, die Bezeichnung "Pinkustrennung" war nie offiziell, sie trug unter den Fahrleitungsmonteuren den Namen ihres Schöpfers. |
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| 3. Schutzstrecken | ||
| Schutzstrecken grenzen benachbarte Speisebezirke
gegeneinander ab.
Speisebezirke sind Bereiche, die durch ein Bahnkraftwerk oder durch ein
Umformerwerk mit Energie versorgt werden. Dabei ist die Regel,
daß
die Umformer bzw. Generatoren nicht synchron laufen. Das bedeutet, die
Maxima des Wechselstroms treten nicht zeitgleich auf. Wären nun
Speisebezirke
nur durch einfache Streckentrenner gegeneinander abgegrenzt, würde
die Überfahrt einer Lok mit angelegtem Bügel einen
Lastausgleich
über den Trenner auslösen mit all den negativen Folgen.
Deshalb befindet sich zwischen den Speisebezirken ein neutrales Stück (3.1.) oder ein geerdetes Stück Fahrleitung (VSS). (Die Schutzstrecke ist übrigen der einzige Fall, in dem der Zustand eines Teils der Fahrleitung nicht eindeutig definiert ist.) Die Schutzstrecke ist durch El Signale gedeckt, ein Triebfahrzeug darf die Schutzstrecke nur mit ausgeschaltetem Hauptschalter befahren. Die klassische Schutzstrecke war so lang, daß ein ET 25 (starkstromseitig gekuppelt) die Strecke mit beiden angelegten Bügeln befahren konnte. Da die DR in den Achtzigern aber keine Wechselstromtriebwagen mehr im Dienst hatte, wurde die verkürzte Schutzstrecke entwickelt. Die VSS ist nicht an einen bestimmten Einbauort gebunden, weniger materialintensiv und vor allem kürzer. Gerade in Absenkungen, unter Brücken in Kombination mit Hauptsignalen ist das von Vorteil. Weiter war es nun unmöglich, daß eine E-Lok in der Schutzstrecke liegenblieb. Die Einführung der VSS brachte einige Probleme mit sich. Die VSS darf nur mit einem angelegtem Bügel befahren werden. Vergessene Hauptschalter verursachten zahlreiche Erdschlußfahrten, die jedesmal einen Kontrollgang verlangten. Die VSS war sehr mühsam zu regulieren und recht wartungsintensiv. Es gab auch mehrere Fälle, in denen Erdschlußfahrten eine Beschädigung der Schutzstrecke zur Folge hatten. Viele Triebfahrzeugführer hatten gehörigen Respekt vor der Konstruktion, so konnte am Grünauer Kreuz, Gkn - Gks (Berlin) öfter beobachtet werden, das bei den Loks vor der VSS der Bügel gesenkt wurde, um ihn kurz danach wieder anzulegen. Zu jeder Schutzstrecke gehören ein bis zwei Schalter. Diese werden nur geschlossen, wenn a) die Umformer synchron laufen. Ein Fall der in der Praxis versuchsweise auftrat. b) ein Umformerwerk ausfällt und der Speisebezirk vom benachbarten Werk versorgt werden muß. c) durch Bauarbeiten oder Störungen ein Streckenteil nicht anders versorgt werden kann. |
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| 3.1. Die Schutzstrecke, gebildet aus zwei Nachspannungen | ||
 bearbeitete Zeichnungen aus DR-M |
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| Das Kettenwerk des Speisebezirks I (rot) endet, der Stromabnehmerbügel wird vom neutralen Stück (grün) übernommen und geht anschließend in den Speisebezirk II über. Zwischen beiden Speisebezirken besteht keine galvanische Verbindung. | ||
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| 3.2. Die vereinfachte Streckentrennung als Schutzstrecke | ||
 Zeichnungen aus DR-M |
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| Es gelten die selben Vorgaben wie bei 2.2., die Funktion entspricht 3.1. | ||
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| 3.3. Die verkürzte Schutzstrecke, 1984 - 1990 | ||
 Zeichnung aus DR-M |
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| Die VSS ist insgesamt 6300 mm lang. Sie besteht im Fahrdraht
aus einem
3400 mm langem geerdetem Stück, das von zwei Isolierstäben
begrenzt
wird. Die Tragseilisolation wird durch normale Stabisolatoren gebildet.
Senkrecht zwischen Fahrdraht und Tragseil findet man eine Reihe
Glasfieberstäbe,
die verhindern, daß die Gleitbleche der Isolierstäbe aus der
Sollage geraten. Eine Funkenleiteinrichtung vervollständigt die
Konstruktion.
Die beiden Isolierstäbe der VSS wurden nach 1990 durch zwei Trenner der Bauart Flury ersetzt. |
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| 4. Schalter | ||
| 4.1. Schalter Bauart AEG, 1910 - 192x | ||
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| 4.2. Schalter Bauart BEW, 1910 - 192x | ||
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| 4.3. Schalter Bauart SSW, 1910 - 192x | ||
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| 4.5. Schalter Bauart BBC, 1920 - 1928 | ||
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| 4.6. Schalter der Einheitsbauart, 1928 - 1950 | ||
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| 4.7. Schalter nach DR-M, etwa 1950 bis 1977 | ||
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| 4.8. Fahrleitungslasttrennschalter nach DR-M 25-61.220, 1977 bis heute | ||
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