Startseite Fahrleitung  Stand: 08.01.2003

Das Längskettenwerk

0. Allgemeines

Das Längskettenwerk umfaßt die Baugruppen Tragseil, Hänger und Fahrdraht. Als Kettenwerk werden im üblicherweise alle Kettenwerksfahrleitungen bezeichnet. Der Vorläufer unserer heutigen Kettenwerksfahrleitung ist die einpolige Einfachfahrleitung der Gleichstromstraßenbahnen. Diese freitragende Fahrleitung wurde mit Spanndrähten an den Auslegern der Masten oder an Häuserwänden befestigt. Auch bei der Vollbahn wurde anfangs eine vergleichbare Fahrleitung verwendet. Der Fahrdraht war zu Beginn ein Rundkupferdraht mit 50 bis 65 mm², er wurde an die Befestigungsteile angelötet. Die später entwickelten Rillenfahrdrähte ermöglichten eine entschieden haltbarere Befestigung mittels Klemmen. Der Fahrdrahtdurchhang machte eine Stützpunktabstand von etwa 35 m erforderlich, ein Maß, das durchaus für Staßenbahnfahrleitungen, die größtenteils an Häuserwänden befestigt ist, für Fernbahnen aber nicht vertretbar war und ist. Mit der Erhöhung der Geschwindigkeiten wuchsen die durch den Durchhang bedingten Probleme. Der Dachstromabnehmer ist zu träge, um alle plötzlichen Lage- und Höhenänderungen des Fahrdrahts mitzumachen. Deshalb kam es an den Befestigungsstellen zu Kontaktunterbrechungen. Dieses "Abheben" des Schleifstücks zog einen Lichtbogen nach sich, der den Fahrdraht beschädigte. Diese Schäden bestanden aus Einbrandstellen und durch die Hitze verursachten Materialveränderungen. Hinter dem Stützpunkt schlug der Stromabnehmer wieder an die Fahrleitung an und erzeugte Schwingungen, die weitere Kontaktunterbrechungen zur Folge hatten, Diese Mängel waren mit den bis dahin entwickelten Fahrleitungsystem nicht zu vermeiden. Für höhere Geschwindigkeiten mußte der Fahrdraht möglichst in gleicher Höhe über Schienenoberkante (SO) bei gleichbleibender Elastizität verlegt werden. Ein separater Tragdraht, später ein Tragseil wurde eingeführt, an dem der Fahrdraht mit einzelnen Drähten aufgehängt wurde. Diese Konstruktion gab der Fahrleitung wegen der optischen Ähnlichkeit den Namen Kettenwerk. Die erste Kettenwerksfahrleitung entstand 1903 auf der Versuchsstrecke Niederschöneweide - Spindlersfeld, der Streckenabschnitt Dessau - Bitterfeld war 1910 die erste Vollbahnstrecke mit einem Kettenwerk. Die Angabe der Jahreszahlen, in denen diese Bauarten Verwendung fanden, sind Näherungswerte.

1. Die Kettenwerke der Vorkriegsbauarten

In der Zeit vor dem ersten Weltkrieg entwickelten die führenden Firmen der Elektrotechnik , AEG, SSW, BEW (später auch  BBC) ihre eigenen Bauarten, auch als Firmensysteme bezeichnet.

1.1. Kettenwerksfahrleitung der AEG, Tragseil und Fahrdraht beweglich oder fest nachgespannt, 1910 - 1928

bearbeitet aus Lehrheft Teil 1

Dieser Kettenwerkstyp ähnelt stark den heute noch gebräuchlichen Bauarten. Es gab die  Bauarten mit nachgespannten und festem Tragseil. Mit der nachgespannten Ausführung versuchten die Ingenieure den Durchhang des Kettenwerks relativ temperaturunabhäng zu halten. Problematisch ist die unterschiedliche Längenausdehnung von Bronzeseil und Kupferdraht, die damals ein doppeltes Nachspannwerk erforderten. Weiter stehen den Vorteilen die höheren Kosten für das Nachspannwerk und die bewegliche Führung des Tragseils an den Auslegern gegenüber. Da die Höchstgeschwindigkeit der Elektrolokomotiven erst nach der Ablösung des Aluminiumschleifstücks durch Elektrolytkohle über 120 Km/h stieg, konnte das beweglich nachgespannte Tragseil seine Vorteile erst zum Ende der Dreißiger voll ausspielen. Beim Vorbild wurde 1914 der Bahnhof Fellhammer mit dieser Bauart überspannt.

1.2. Kettenwerksfahrleitung der BEW, Tragseil fest-, Fahrdraht beweglich nachgespannt, 1911 - 1919

bearbeitet aus Lehrheft Teil 1

Diese Bauart wirkt für heutige Verhältnisse etwas exotisch. Die Bergmann Elektrizitätswerke entwickelten eine Bauart mit Gleitführung der Hänger.  Man versuchte damit dem Effekt der schief stehenden Hänger zu vermeiden. Bei festabgespannten Tragseil dehnt sich der beweglich angeordnete Fahrdraht temperaturabhängig aus oder zieht sich zusammen. Die Längenänderung kann bei 750 m Nachspannlänge etwa 1 Meter betragen. Damit würde auch ein nach Bauart AEG angebrachter Hänger in der Nähe der Nachspanneinrichtung mitwandern. Der Fahrdraht würde unvertretbar aus seiner Sollage gezogen werden. Durch die Gleitführung steht der Dreieckshänger immer senkrecht. Der Mittelhänger ist mit einer Rolle direkt auf dem Tragseil beweglich gelagert. Die Bauart konnte sich letztlich nicht durchsetzen, ein höherer Materialbedarf, die Kompliziertheit der Ausführung und die Tatsache, daß die Rollen und Gleiter teilweise einfroren, verhinderten den Weiterbau in der Zwischenkriegszeit. Nachweislich war diese Bauart auf einem Teil der Strecke Hirschberg - Polaun (Grünberg) zu finden. Nach dem Erscheinen der Einheitsfahrleitung wurden diese Kettenwerke umgebaut, bis Anfang der Dreißiger waren sie in z.B. in Mitteldeutschland vollständig verschwunden.

1.3. Kettenwerksfahrleitung der SSW mit Hilfstragdraht, Tragseile fest-, Fahrdraht beweglich nachgespannt, 1911 - 1923

bearbeitet aus Lehrheft Teil 1 Modellfoto

Auch diese Bauart hatte die Vermeidung der Hängerwanderung zum Ziel. Der Fahrdraht war mit verschiebbaren Fahrdrahtklemmen am Hilfstragseil angebracht. Das Kettenwerk war sehr kompliziert zu bauen und stellte die Monteure auch an Kettenwerkskreuzungen vor Probleme. Das Problem der Hängerfehlstellung wurde vermieden, andere Nachteile traten dabei aber auf. Bei extremer Kälte, der die Kettenwerke in Schlesien ausgesetzt waren, straffte sich das Tragseil ebenso wie das Hilfstragseil. Der Fahrdraht wurde nach oben gezogen, gravierender war aber die Zugbelastung, der die Hänger nun ausgesetzt waren. Bei hohen Temperaturen, im Fahrdraht können bei direkter Sonneneinstrahlung über 70 °C auftreten, verhielt sich die Längsausdehnung der beiden Tragseile additiv. Diese Nachteile und der höhere Materialeinsatz sprachen eigentlich gegen die Bauart, die trotzdem die weiteste Verbreitung ihrer Zeit fand. Beim Vorbild war ein Teil der Strecke Görlitz - Hirschberg mit dieser Bauart überspannt.  Auch diese Bauform wurde auf Hauptgleisen nach und nach durch die Einheitsfahrleitung verdrängt.

1.4. Die Verspannungsarten

Aus der Anordnung von Hänger, Fahrdraht und Tragseil ergibt sich auch der Verlauf von Tragseil und Fahrdraht, bzw. ihre Lage zueinander. Man unterscheidet drei Verspannungsarten:

a) Die lotrechte Aufhängung Fahrdraht und Tragseil befinden sich immer übereinander. Das Tragseil folgt dem Zick-Zack des Fahrdrahtes. Nachteilig ist die Windanfälligkeit des Kettenwerks, es schwingt. In Feldmitte ist bei starkem Seitenwind eine Bügelentgleisung möglich. b) Die halbwindschiefe Aufhängung Das Tragseil verläuft in der Regel in Gleismitte, nur der Fahrdraht wird an den Stützpunkte um +/- x abgezogen. Die Bauart ist seitenwindstabil und wird heute ausschließlich verwendet. c) Die vollwindschiefe Aufhängung Fahrdraht und Tragseil sind an den Stützpunkten entgegengesetzt verspannt. Diese Bauart fand nur in der Zwischenkriegszeit weitere Verbreitung

2. Die Kettenwerke der Zwischenkriegszeit

Anfangs verbesserten die elektrotechnischen Firmen ihre Bauarten im Detail, eine Vereinheitlichung der Bauarten gehörte erst ab 1921  zu den vordringlichen Aufgaben der neu gegründeten Deutschen Reichsbahn. Als neuer Hersteller kamen BBC hinzu.

2.1. Kettenwerksfahrleitung der BBC, doppelt windschiefe Aufhängung, beweglich nachgespannt, 1927 - 1942

Nach dem ersten Weltkriege beteiligte sich auch die BBC an der Errichtung von Fahrleitungen. Sie entwickelte eine vollwindschiefe Fahrleitung, die ohne Seitenhalter auskam. Seitenhalter, für gewöhnlich 3/4 '' Rohr mit der entsprechenden Halterung des Fahrdrahtes, stellen im Kettenwerk eine zusätzliche Last dar. Am Stützpunkt ist durch diese zusätzliche Gewicht das Kettenwerk nicht so elastisch wie in Feldmitte. Bei hohen Geschwindigkeiten und langen, schweren Seitenhaltern kommt es zu dem schon beschriebenen Bügelspringen mit all seinen negativen Folgen. Abhilfe erhält man durch Leichtbauseitenhalter, wie heute auch noch verwendet oder durch den Verzicht auf diese zusätzlichen Massen. Die Bauart BBC war geeignet für Geschwindigkeiten über 120 km/h.

Zeichnung Hans Köhler

In den Jahren 1926 bis 1928 wurden im Vereinheitlichungsbestreben der DR alle Erfahrungen im Fahrleitungsbau zusammengefaßt zur Einheitsfahrleitung. Die alten Bauarten wurden nicht sofort ausgetauscht, bei Störungen dagegen wurden die Bauteile durch Einheitsteile ersetzt.

2.2. Kettenwerk der "Einheitsfahrleitung 1928" der Deutschen Reichsbahn, 1928 - heute

Diese Bauart basierte auf den Erfahrungen der vergangenen 18 Jahre.

Das neue Kettenwerk bestand aus: - fest abgespanntem Tragseil mit 50 mm² Bronze oder Stahl - nachgespanntem Rillenfahrdraht aus Elektrolytkupfer mit 100 mm² - halbwindschiefer Verspannung - teilweiser Verwendung eines Y- Beiseils - elektrischer Trennung zwischen Bahnhof und freier Strecke durch eine - zweifeldrige Nachspannung - Querfelder statt Querjoche in den Bahnhöfen.

Mit dieser Einheitsbauart wurden zahlreiche Strecken in den Jahren 1928 - 1935 elektrifiziert.

2.3. Die Veränderungen und Verbesserungen bis Kriegsende

Im Jahre 1935 wurde die erste E 18 in Dienst gestellt. Diese neue Lokomotive sollte als erste die bis dahin gültige Geschwindigkeitsgrenze überschreiten. Bislang wurden auf E-Lok-Stromabnehmern Aluminium-Schleifleisten verwendet. Mit beiden angelegten Bügeln war eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h möglich. Bei den ersten Einsätzen der E 18 zeigten sich Mängel an der Fahrleitung. Zwar hatte die Lokomotive einen neuentwickelten Dachstromabnehmer vom Typ HISE 7, der höhere Geschwindigkeiten ermöglichen sollte, die feste Abspannung des Tragseils aber verursachte eine ungenaue Fahrdrahtlage, die zum Bügelspringen führte. Die ab Mitte der dreißiger Jahre eingebauten Kohleschleifstücke verbesserten zwar die Stromabnahme, zeigten weniger Funkenbildung einschließlich Fahdrahtabnutzung, wiesen aber eine höhere Masse auf. Das alte Alu-Schleifstück war selbsttragend, die Kohle brauchte einen Träger, der eine höhere Trägheit des Bügels verursachte. Bei den harten Punkten im Kettenwerk, Seitenhalter, Trenner usw. kam es mit wachsender Geschwindigkeit zum gefürchteten Bügelspringen. Die DRG verbesserte daraufhin die Einheitsfahrleitung im Detail. Die Verwendung von Y-Beiseilen wurde auf Schnellfahrstrecken zur Regel und auch zur beweglichen Abspannung des Tragseils fand man zurück. Die erste Strecke mit beweglich nachgespannten Tragseil war die Strecke Halle - Magdeburg. Die entscheidende Verbesserung aber war die Einführung der Leichtbauseitenhalter, die an einem speziellen Rüsselrohr hängen, und nur auf Zug beansprucht werden. Der Krieg und die Heimstoffverordnung brachten auch Einschränkungen für die Elektrifizierungen. Mit der Einstellung des Schnellverkehrs vereinfachten sich wieder die Bauarten, auch wurde mit Ersatzstoffen experimentiert. Vermehrt wurde Stahl als Werkstoff eingesetzt. Während der Ersatz der Tragseile noch recht einfach war, waren Fahrdrähte aus Stahl derart korrosionsanfällig, das die Versuche nach einigen Monaten abgebrochen werden mußten. Schon vor dem Krieg wurde kupferummantelter Stahl, bzw. Alu mit Stahllauffläche als Fahrdraht versuchsweise verwendet, aber auch jetzt blieben die Erfolge aus. Echte Verbesserungen blieben in dieser Zeit aus. Die letzte während des Krieges in Betrieb genommene Strecken waren Leipzig-Leutzsch - Leipzig-Waren Vbf mit 4,7 km und  Weißenfels - Leipzig Hbf.

2.4. verbesserte Einheitsfahrleitung für Geschwindigkeiten über 120 km/h, 1935 - 1953

Die Y-Beiseile sind rot dargestellt; rechte Maustaste, "Grafik anzeigen" für mehr Details

Bei dieser Bauart sind Fahrdraht und Tragseil beweglich nachgespannt. Der Fahrdraht wir durch auf Zug belastete Aluminiumseitenhalter abgezogen. Die Leichtbauseitenhalter hängen an Rüsselrohren ( 1 - 1 1/4 " Rohr) die durch Rüsselhänger gehalten werden. Das Y- Beiseil hält den Fahrdraht am Stützpunkt, nur die wenigen hundert Gramm des Leichtbauseitenhalter liegen auf dem Fahrdraht. Das Kettenwerk ist am Stützpunkt fast so elastisch wie in Feldmitte. Temperaturabhängige Änderungen haben keinen Einfluß auf den Durchhang des Kettenwerks.

3. Die Kettenwerke der Nachkriegszeit

Die Entwicklung neuer Bauarten ruhte in Deutschland fast ein Jahrzehnt. Erst 1949 begann wieder Elektrifizierungsarbeiten in Deutschland. Während in Westdeutschland bei der DB bis heute wieder Firmensysteme Einzug hielten (unterschiedliche Ausbildung der Bauteile), die sich in Feinheiten unterscheiden, entwickelte die Deutsche Reichsbahn die Einheitsfahrleitungsbauarten weiter. Ab 1953 unterschied man drei geschwindigkeitsabhängige Bauarten, ab 1976 teilte man ein in Re 1, bis 100 km/h und Re 2, über 100 km/h. Die Einfachfahrleitung nach DR-M 25-40.011 war nur für Nebengleise und Geschwindigkeiten bis 80 km/h zugelassen, fand aber keine große Verbreitung. Das Kettenwerk allgemein hat eine maximale Nachspannlänge von 750 m, gemessen vom festen Abspannpunkt bis zum Nachspannwerk. Auf der freien Strecke wird ein Ausleger als Festpunkt benutzt, davon beidseitig ausgehend, werden jeweils 750 m Kettenwerk gezogen. Daraus folgt, das Kettenwerk kann bis 1500 m lang sein. Das Kettenwerk wird am Radspanner mit 600 kg bei Ri 80, mit 650 kg bei Ri 100 gespannt. Die Normfahrdrahthöhe beträgt 5,75 m, als Minimum ist 4,95 m zulässig, als Maximum gelten 6,5 m.  Der Abstand zwischen Fahrdraht und Tragseil am Stützpunkt, die Systemhöhe, soll durchschnittlich 1,40 m betragen, örtliche Besonderheiten bedingen aber auch erhebliche Abweichungen. In Feldmitte können es wenige Zentimeter sein, am Stützpunkt auch weit über 2 m. Der Hängerabstand variiert, er ist als Kompromiß zu verstehen. Die Sicherheit verlangt einen Hängerabstand, der 210 % der Fahrdrahthöhe beträgt, um bei Fahrdrahtrissen zu gewährleisten, daß mindestens ein Ende einen Erd- (Kurz-) schluß auslöst. Die Höchstgeschwindigkeit verlangt möglichst keinen Durchhang zwischen den einzelnen Hängern, etwa 3 Meter. In der Praxis liegt der Hängerabstand bei etwa 7 Meter.

3.1. halbelastisches Kettenwerk nach DR-M für Geschwindigkeiten bis 75 km/h, 1953 -1976

Foto aus Lehrheft Teil a

Dies Bauart entspricht weitgehend der Einheitsfahrleitung der DRG (1928). Abweichend davon verwendete man Rohrschwenkausleger und einen Fahrdraht von 80 mm².

3.2. vollelastisches Kettenwerk nach DR-M für Geschwindigkeiten bis 120 km/h, 1953 - 1976

Zeichnung H. Köhler

Die in Mitteldeutschland früher weitverbreitete Bauart ist eine Weiterentwicklung der 35er DRG - Bauart (2.4.). Fahrdraht und Tragseil sind beweglich nachgespannt, Leichtbauseitenhalter und Y- Beiseil finden ebenfalls Verwendung, die Hängern bestehen aus Seil. Der Fahrdraht hat 100 mm².

3.3 vollelastisches Kettenwerk nach DR-M für Geschwindigkeiten bis 160 km/h, 1953 - 1976

Die am deutlichsten sichtbare Verbesserung betrifft das Y- Beiseil, es ist jetzt 12 m lang und hält an zwei Hängern den Fahrdraht. Am Stützpunkt wird der Fahrdraht jetzt nur noch abgezogen. Der Fahrdraht hat 100 mm², es gab auch Versuche mit 120 mm². Vereinzelt wurden Fahrdraht und Tragseil getrennt abgespannt.

3.4 Regeleinheitsfahrleitung 1, bis 100 km/h, 1976 - heute

Die Regeleinheitsfahrleitung ist eine Vereinigung der Bauarten für 75 und 120 km/h. Beweglich nachgespannt werden Tragseil und Fahrdraht (80 mm²) über ein gemeinsames Spannwerk, die Hänger bestehen aus siebenadrigem Bronzeseil, Rohrseitenhalter am Stützpunkt ziehen den Fahrdraht ab, direkt am Stützpunkt hält ein Hänger den Fahrdraht auf Höhe.

3.5. Regeleinheitsfahrleitung 2, über 100 km/h mit stromfesten Hängern, 1976 - heute

Abbildung aus DV 492, Seite 73

Dies Bauart entspricht weitgehend der früheren Bauart bis 160 km/h, es wird ausschließlich Fahrdraht mit 100 mm² verwendet. Das Hängerseil besteht aus 49-adrigem Bronzeseil. Y- Beiseil und Seitenhalter sind identisch. Es werden keine Streckentrenner eingebaut. Fahrdraht und Tragseil werden gemeinsam abgespannt, der Ausgleich der unterschiedlichen Ausdehnungen wird durch einem "Waagebalken" kompensiert. Die Enden der Hänger  werden zusätzlich über Kabelschuhe fest mit Tragseil und Fahrdraht verschraubt. Man sieht beim Vorbild die kleinen Schlaufen an jedem Hänger.

3.6. Einfachfahrleitung der DR, 1983 - 1989

Die Einfachfahrleitung sollte nach den Vorstellungen der DR auf Nebengleisen erhebliche Materialeinsparungen bringen. Durch den Verzicht auf das Tragseil sollte pro Kilometer 350 Kg Kupfer gespart werden . Meines Wissens nach wurde 1984 eine freie Strecke damit überspannt (Glauchau-Schönbörnchen - Gößnitz), in der Rbd Berlin auf dem Bahnhof Königs Wusterhausen die Gleise der ehemaligen Privatbahn nach Zossen. Diese Fahrleitungen wurden wieder abgebaut. In Berlin sind noch heute einige Rangiergleise des Bahnhofes Greifswalder Straße mit der Einfachfahrleitung überspannt. Letztlich zeigte sich aber, daß verringerte Mastabstände nötig waren und der Fahrdraht nur wenige Meter pro Feld wirklich allein geführt werden konnte. Die Bauart konnte sich nicht durchsetzen.

4. Die Drähte und Seile

Nach der hier gültigen Definition sind Seile alle mehradrigen Produkte, Draht besteht aus einer einzigen Ader. Fahrdrähte sollen den Strom mit dem geringstmöglichen Widerstand an die Stromabnehmerschleifstücke übertragen. Deshalb bestehen sie aus Elektrolytkupfer mit dem höchstmöglichen Reinheitsgrad. Der Fahrdraht wird kalt gezogen und bekommt dadurch höhere Festigkeit.  Das Tragseil besteht in der Regel aus 50 mm² Bronzeseil, verwendet wurden aber ebenso 50 mm² Stahlseil und kupferumhülltes Stahlseil. Die letzten beiden Ausführungen konnten sich durch die hohe Korrosionsanfälligkeit nicht wirklich durchsetzen. Hänger bestanden früher aus Draht unterschiedlichster Materialien, heute nur noch aus vieladrigem Kupferseil. Hänger müssen hochelastisch sein und ebenfalls gute Leitfähigkeit besitzen.

4.1. Die Fahrdrähte

Zeichnung aus Lehrheft Teil a, Seite 25

Seit Beginn der Elektrifizierung wurde mit unterschiedlichen Fahrdrahtformen experimentiert. Anfangs gab es den schon erwähnten Runddraht, der an die Befestigungsteile angelötet wurde. Die unzureichende Festigkeit der Verbindung führte zur Entwicklung des Rillenfahrdrahts (a), der bis heute das Optimum darstellt. Auf den kurvenreichen schlesischen Gebirgsstrecken wurde ein achtförmiger Fahrdraht (b) verwendet, er war aber sehr seitenwindanfällig, die Versuche mit elliptischen Fahrdrahtformen brachten zwar gute aerodynamische Ergebnisse. Aber die vergrößerte Oberfläche zeigte einen zu großen Eisansatz. Die Bauarten (c) und (d) sind Versuche, dem Kupfermangel zu begegnen. Bei beiden Bauarten zeigte sich, daß die unterschiedlichen Materialausdehnungen nicht zu beherrschen waren. Der KPS- Draht war sehr schwer herzustellen, speziell an den Rillen gab es Probleme mit der Dicke der Kupferschicht. Bereits bei der Herstellung oder erst bei der Montage wurde die Kupferschicht beschädigt, Wasser drang ein und zersetzte die Stahlseele. Aus der Not heraus wurde bereits 1917 im Schlesien Fahrdraht aus Stahl eingesetzt, aber kurz nach Kriegsende durch Material aus Mitteldeutschland ersetzt. Nicht nur die schlechteren Leiteigenschaften, auch die hohe Bruchanfälligkeit (Oft brach der Fahrdraht  schon beim Bau der Anlage) brachten ein schnelles Ende der Versuche. Wenige weitere Versuche in den vierziger Jahren mit reinem Stahldraht mußten nach kurzer Zeit abgebrochen werden, trotz der Behandlung mit zähem Rostschutzmittel, dem Elaskon vergleichbar, rostete der Fahrdraht innerhalb weniger Monate durch.  Die heute verwendeten, kaltgezogenen Fahrdrähte Ri 80 mit 80 mm² und Ri 100 mit 100 mm² (a) wurden auf Kabeltrommeln mit einer Länge von etwa 1500 m vom Werk in Hettstedt (Sachsen-Anhalt) geliefert.

4.2. Tragseil

Es besteht aus siebenadrigem, 50 mm² Bronze, Stahl oder Stahl-Kupfer. Bronzeseil ist nach wie vor das brauchbarste Material. In den zwanziger und dreißiger Jahren wurde vornehmlich verzinktes/ verbleites Stahlseil verwendet, nur in Bereichen starker Luftbelastung (Kraftwerke, Kokereien, etc.) wurde Bronzeseil verwendet. Versuche der DR in den Achtzigern, Staku zu verwenden (Ostbahnhof - Erkner, Grünau - Lübben) zeigten zwar, daß die unterschiedlichen Materialien kombinierbar waren, nur war die Kupferummantelung sehr empfindlich gegenüber Beschädigungen. Da viele Klemmen der Fahrleitung aus Stahlguß bestehen, hätte dort überall eine kupferne Schutzhülse verwendet werden müssen. Damit wurde aber das Ziel, Kupfer zu sparen nicht mehr erreichbar. Schon nach kurzer Zeit zeigten sich an fast allen Nachspannlängen Rostnester, die zum Teil auf  Beschädigungen durch unsachgemäße Behandlung zurück zuführen waren. Staku wird nicht mehr verwendet. Die maximale Länge beträgt > 1500 m.

4.3. Hänger

Auch die Hänger bestanden anfangs aus schlichtem Draht. Mangelnde Elastizität und hohe Bruchanfälligkeit beschleunigten den Übergang zum Seil. Genaue Angaben über Hänger bis 1950 sind mir nicht bekannt. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde nur noch Hängerseil verwendet. Die Hänger bestanden bis in die Siebziger aus siebenadrigem Bronzeseil von 10 mm², danach folgte der Übergang zu 49adrigem Bronzeseil. Nach 1990 wurde auf Strecken mit Geschwindigkeiten über 120 km/h Hängerseil mit einem Querschnitt von 16 mm² eingebaut.

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