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Sonstige Bauteile und Besonderheiten

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0. Allgemeines In diesem Bereich finden Sie alle Bauteile, die durch meine willkürliche Einteilung in anderen Bereichen keinen Platz fanden. Weiter stelle ich hier einen Teil der Sonderbauarten und Sonderkonstruktionen vor. Eine spezielle Einteilung findet nicht statt. Die Zeichnungen sind, sofern nicht anders angegeben, aus der DR-M 25.

1. Sonstige Bauteile und Besonderheiten des Kettenwerks

1.1. Der Festpunkt für Kettenwerke mit festem Tragseil  nach DR-M 25-40.220 , etwa 1920 - 1955

Die normale Nachspannlänge eines Kettenwerks beträgt 750 m. Gewöhnlich wird Fahrdraht mit einer Länge von 1500 eingebaut. Diese 2 mal 750 m werden an beiden Seiten durch Spannwerke abgespannt. In der Mitte wird ein Festpunkt eingebaut, dieser legt den Fahrdraht an dieser Stelle fest, so daß er keine Möglichkeiten zur Längsbewegung hat. Der Festpunkt ersetzt die Festabfangung an einem Mast. Bei festem Tragseil befindet sich der Festpunkt in Feldmitte, d.h. zwischen zwei Masten. Die Länge des Ankers beträgt 5 x den Abstand Tragseil - Fahrdraht.

1.2. Der Festpunkt für Kettenwerke mit beweglich nachgespanntem Tragseil und Fahrdraht nach DR-M, 1955 - heute

Bei dieser modernen Bauart ist der Festpunkt ein Ausleger oder der Stützpunkt eines Querfeldes. Der Tragseilstützpunkt wird durch zwei Anker (1) festgelegt. Um im Falle eines Fahrdrahtrisses das Abrollen beider Radspanner zu verhindern, wird ebenfalls der Fahrdraht festgelegt durch die Ankerseile (2). Die Höhenbewegung des Fahrdrahtes wird durch die Anker nicht beeinträchtigt.

1.3. Kettenwerkskreuzung mit festen Tragseilen nach DR-M, 1928 - 1955

Bei festem Tragseil zeigt nur der Fahrdraht temperaturbedingte Wanderbewegungen. Deshalb werden an Kettenwerkskreuzungen die Tragseile mit einer Kreuzklemme mit einander verschraubt. Man verhindert eventuelle Schleifbewegungen der Tragseile untereinander und ebenfalls unerwünschte Abweichungen von der Fahrdrahtsollage. (3,4) ist der Stromverbinder aus 95 mm² Kupferseil.

1.4. Die Fahrdrahtführung über einer Doppelten Kreuzungsweiche

Durch die besondere Gleislage ist die Fahrleitung ohne Anpassungen nicht an jeder Stelle an der gewünschten Stelle. Deshalb gibt es eine Reihe spezieller Maßnahmen, um den Fahrdraht auf dem Schleifstück zu halten. Die Zeichnung zeigt nur ein Beispiel.

1.5. Die korrekte Fahrdrahtführung an Kettenwerkskreuzungen nach DR-M 25-40.500

Diese Vorschrift ist von großer Wichtigkeit, um den störungsfreien Betrieb über Weichenstraßen zu gewährleisten. Hinter der Symbolzeichnung verbergen sich drei Beispiele für den Fahrdrahtverlauf, die hoffentlich aussagekräftig genug sind. Ein zweiseitiger Fahrdrahtauflauf ist unbedingt zu vermeiden.

1.6. Der Fahrdrahtwechsel / Die Streckentrennung

Der Fahrdrahtwechsel ergibt sich aus der maximalen Länge eines Kettenwerks. Durch die Höhenlage des Fahrdrahtes ist ein glatter, gleichmäßiger Bügellauf gewährleistet. Der Wechsel kann auch als Streckentrennung ausgeführt sein. Das Vorhandensein eines  Schalters ist nicht notwendig. Der Unterschied zwischen dem Wechsel und der Trennung besteht im Abstand der beiden Fahrdrähte. Im Wechsel beträgt der Abstand 250 (?) mm, in der Trennung 450 mm. Im letzten Fall liegen die beiden Fahrdrähte am ersten Ausleger auf -150/+300, beim zweiten Stützpunkt auf -300/+15.

2.0. Fahrdrahtabsenkung unter Brücken geringer lichter Weite

Dieser Bereich brachte eine große Anzahl Sonderbauarten, fast jede Brücke erforderte eine eigene Konstruktion Grob kann unterschieden werden zwischen drei Hauptformen, wobei die Übergänge fließend sind. So kann das Tragseil am Brückenbauwerk abgefangen werden, der Abstand zwischen Fahrdraht und Tragseil wird bis auf wenige Zentimeter verringert und das Tragseil kann durch Fahrdraht ersetzt werden und wird in gleicher Höhe wie der Fahrdraht geführt. Die letzte Möglichkeit erlaubt eine Absenkung unter 4950 mm, Brücken mit einer Öffnung bis 5012 können elektrisch befahren werden. Ist aber auch diese Maßnahme nicht ausreichend, wird vor und hinter der Brücke ein Trennerpaar eingebaut und das Kettenwerk unter der Brücke geerdet.

2.1. Die Durchführung des Kettenwerkes ohne Einschränkungen

Modellfoto für SSW- Kettenwerk

Dieser Idealfall ist bei Brückenneubauten zu finden. Das Kettenwerk wird nur minimal abgesenkt, die Systemhöhe wird nicht verringert.

2.2. feste Abfangung des Tragseils an der Brücke

Diese Bauart wurde hauptsächlich für nicht nachgespannte Tragseile verwendet. Da der Fahrdraht allein durch die Brücke geführt wird, werden vor und hinter der Brücke ins Kettenwerk Anhubbegrenzer eingebaut.

2.3. Die Absenkung des Kettenwerks und die Verringerung der Systemhöhe

Skizze

Die häufigste Form, vor und hinter der Brücke  wir das Tragseil an den Stützpunkten nicht durch die Tragseilschale geführt. Ein Fünf-Meter-Beiseil hält das Kettenwerk auf Höhe, die seitliche Fixierung des Tragseils erfolgt durch 25 mm² Bronzeseil. Bsp.: Berlin Schönefeld - Grünauer Kreuz Süd, Südlicher BAR, Fhs - Gks.

Foto

2.4. Parallelführung von Fahrdraht und Tragseil

Schon weit vor der Brücke beginnt das Absenken des Kettenwerks, auch die Systemhöhe wird verringert. Im vorletzten Feld vor der Brücke endet das 50 mm² Bronzeseil und geht in Fahrdraht über. Jeweils an den Stützpunkten vor und hinter der Brücke werden Fahrdraht und Tragseil (jetzt aus Ri 80 oder Ri 100) in gleicher Höhe geführt und durch Seitenhalter befestigt.

Foto

In vielen Fällen ist der Abstand der beiden Maste zu groß um die beiden Fahrdrähte ohne gefährlichen Durchhang hindurch zuführen. Deshalb werden in kurzen Abständen (etwa Hängerabstand, 5- 7 m) direkt an der Brücke beide Fahrdrähte aufgehängt. Hinter der Brücke und dem ersten Stützpunkt erfolgt wieder die Trennung von Fahrdraht und Tragseil, in diesem Feld wird der zweite Fahrdraht wieder durch normales Tragseil ersetzt. Diese Bauart ist nicht für hohe Geschwindigkeiten geeignet. Bsp.: Berlin, alte Spreebrücke am Stellwerk Tnt.

2.5. Weitere Bauarten

In der Ezs 3059 vom November 1960 sind weitere Bauformen angegeben.

2.6. Unterquerung der Brücke mit einer Schutzstrecke

Foto

Das Kettenwerk kann unter der Brücke nicht den notwendigen Abstand zum Bauwerk einhalten (210 mm). Deshalb wird das Kettenwerk unter dem Brückenbauwerk galvanisch von der übrigen Fahrleitung getrennt und geerdet. Damit wird aber ein neutrales Stück Fahrleitung notwendig, da sonst der Stromabnehmerbügel beim Überfahren eines einzelnen Trenners einen Erdschluß verursachen würde. Bsp.: Berlin, Grünauer Kreuz, Görlitzer Bahn, Ga - Gkw unter der Brücke der Verbindungskurve Ga - Gkn.

Skizze

Später wurden die Trenner durch halbe Schutzstrecken, Teile der VSS ersetzt um höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Bsp.: Berlin Ostbahnhof, Ausfahrt aus Gleis eins durch den "Tunnel" Richtung Rummelsburg vor dem Umbau der Stadtbahn.

Foto

Eine weitere Schutzstrecken findet man als normaler Reisender in Berlin Ostkreuz. Vom S-Bahnsteig D hat man gute Sicht auf die Schutzstrecke Strecke Ostbahnhof - Rummelsburg unter den Brücken der Ringbahn.

4. Sonstige Bauteile und Besonderheiten - die Verstärker- und Speiseleitungen

Das Seil der Speiseleitung besteht aus 165 mm² Aluminiumseil mit Stahlseele. Das gleiche Material wir auch beim Bau der Hochspannungsleitungen eingesetzt. Das Seil ist durch die Stahleinlage reißfest, deshalb müssen Metallgegenstände im Bereich der Leitungen nicht geerdet werden. Die Speise- und Verstärkerleitung wird fest abgespannt und wird gewöhnlich an den Mastköpfen geführt. Dabei gibt es die Führung mittels Stützisolatoren und die hängende Ausführung an Traversen. An den Bahnhofsschaltern wird die Verstärkerleitung zusammen mit den zugehörigen Gruppen geschaltet.

4.1. die Abfangung der Verstärkerleitung

Als Abspannmast dient normalerweise ein Gittermast. Über Zugstangen und Stabisolator werden die "Revolverklemmen" gehalten. Auf dem Mastkopf ist ein Stützisolator angebracht. Die V-Leitung wird durch die Revolverklemmen unter (mechanischer) Spannung gehalten, die Endes des Seils werden mit einer Schlaufe durch den Stützer geführt und mittels Kabelschuh verbunden. Bei Bauarbeiten kann die V-Leitung an dieser Stelle geöffnet werden.

 

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