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Durch
die
reparationsbedingte
Abgabe
von gut 25% des Lokbestandes wurden die
Züge in den zwanziger Jahren weit schwerer
und länger als noch vor dem Kriege.
Damit reichten die vierzehn vorhandenen
bzw. bestellten vierfach gekuppelten
Elloks (EP 209/210; 211/212, EP 235 und
die elf EP 236 bis 246) nicht aus,
die EP 202 bis 208 waren den Belastungen
des schweren Personenzudienstes schon
länger nicht mehr gewachsen.
Die mit 6 Exemplaren kleinere
Serie
der 2'D1'-Lok
lieferten die BMAG und die MSW, sie
unterschieden sich äußerlich deutlich von
den EP 236 bis 246 bei gleicher Leistung,
wiesen ein längeres Fahrwerk auf und
liefen in den Bögen ruhiger als die E
50.3.
Die Maschinen bewährten sich im
anstrengenden Personen- und
Schnellzugzugdienst. Ab 1928, mit dem
Erscheinen der E 17 und der Erhöhung der
Höchstgeschwindigkeit bei Schnellzügen
wurden die E 50.4 zum mitteldeutschen Netz
umgesetzt, wo sie bis Kriegsende eingesetzt
wurden.
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Zustand 2005
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Das
Modell
ist ein Kleinserienprodukt von Westmodel
in Messingbauweise. Optisch ansprechend,
technisch mit Mängeln, bin ich mit der
Überarbeitung noch nicht ganz fertig. So
wurde die Kupplungsbefestigung geändert,
die Lok erhielt einen geregelten Decoder
und, was sehr wichtig war, drei
zusätzlich Ballastgewichte, um ihr
Zugkraft zu verleihen.
Leider ist die Lok, bedingt durch die
ursprüngliche Verwendung von
Märklinfahrwerken, viel zu breit im
Lokkasten. Weiter plane ich seit gut 10
Jahren den Neubau des Fahrwerkes, auch
um endlich zu RP25 zu kommen.
Meine persönliche Modellkritik
und
weitere Bilder sind hier zu finden.
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Zustand 2023 vor der gründlichen Überarbeitung.
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Quellen:
Bäzold/Fiebig, Archiv Elektrischer Lokomotiven,
Transpress, 1. Auflage 1966,
Bäzold/Fiebig, Ellok-Archiv, Transpress, 3. Auflage,
Rampp, Preußen-Report No. 10, Merker, 1997 |
