Die preußische G 7.3 als Umbau.

BR 56.0
Die G 7.3 im Bauzustand, damals noch vorgesehen als Werkbahnlok.
Das Vorbild Nach dem langen Festhalten Preußens an C-gekuppelten Maschinen, erschien 1893 die Zwillingsmaschine G 7.1, zwei Jahre später die Verbundlokomotive G 7.2. Im gleichen Jahr wurden in Hannover 15 weitere D-Kuppler, aber mit vorderer Laufachse ausgeliefert. August von Borries versuchte mit dieser Konstruktion Lehren seiner Ameriakreise umzusetzen. In den USA war die 1'D ("Consolidation") als typische Güterzuglok etabliert, von Borries verwirklichte mit der G 7.3 entsprechende Baugrundsätze. So war die Laufachse nur mit der halben Achslast der Kuppelräder belastet. Bei den amerikanischen Bahngesellschaften, die mit ganz anderen Achsdrücken umzugehen hatten, funktionierte das, bei der im Vergleich dazu winzigen G 7.3 eher nicht. Die mit 5 bis 7 t belastete Laufachse, zudem noch als Adamsachse ausgeführt, neigte zum Aufklettern und führte bei Geschwindigkeiten über 45 km/h zu Entleisungen. Preußen war beim Bau der Staatsbahnlokomotiven angesichts der großen Stückzahlen zur Sparsamkeit gezwungen, es machte bei 2000 Exemplaren schon etwas aus, ob die Lok eine Achse mehr hat oder nicht. Insgesamt 15 Lokomotiven wurden von der Hannoverschen Maschinenbau Actien-Gesellschaft, vorm. Georg Egestorff geliefert, dann wurde der Bau eingestellt. Gemessen am Nutzen war die Laufachse entbehrlich und vergrößerte nur die Gefahr von Entgleisungen. 1916 ergab sich kriegsbedingt ein dringender Bedarf an einfachsten Güterzuglokomotiven. Im Gegensatz zur Preußisch-Hessischen Staatseisenbahn (KPEV), deren Strecken mindestens für 15 t Achslast, die Hauptstrecken bereits für 18 t (in Einzelfällen war auch der Umbau auf 20 t schon aktuell) ausgebaut waren, lagen die Verhältnisse in den besetzten Gebieten oft anders. Hier erinnerte man sich an die G 7.3, die mit 13 t Achslast auch sehr leichten Oberbau befahren konnte. Wie die G 7.1 (14 t) wurden deshalb noch Nachbestellungen geliefert. 1917 verließen noch einmal 70 G 7.3 die Hallen süddeutscher Hersteller. Krauss, Esslingen und Maffei bauten die Loks nach den alten Zeichnungen mit einigen Modernisierungen, wie verändertem Führerhaus, höherem Kesseldruck, Vorwärmer und Dultz'scher Anfahrvorrichtung. Auch bekamen die Nachbauten den größeren Tender der G 8.1 mit 16,5 m³ Wasser. Im Umzeichnungsplan von 1925 findet man nur 5 Maschinen, zwei von der Hanomag von 1895 (Frankfurt 4604 & 4605) und drei Nachbauten, die Königsberg 4464 (Esslingen), 4441 (Krauss) und 4422 (Maffei). Die übrigen Maschinen fallen unter Kriegsverluste, Ausmusterungen, Reparationen, Verkäufe an Privat- und Werbahnen. Das Modell Den Bau der G 7.3 habe ich hier beschrieben, sie entstand aus Teilen der G 7.2 von Model Loco, der G 10 von Roco und G 7.1 von Piko. Daneben verwendete ich noch verschiedene Bauteile und Erfahrung. Ursprünglich sollte sie als Werkbahnlok dienen und war auch so beschildert. Auf FREMO-Treffen wurde sie aber wegen ihres Fahrverhaltens gern als Streckenlok eingesetzt und ich habe mich dann dem unterworfen. So ist sie nun als Reichsbahnmaschine unterwegs.
Quellen: Weisbrod/Müller/Petznick, Dampflokarchiv 2, Transpress 1987, 1. bis 5. Auflage

Nach dem langen Festhalten Preußens an C-gekuppelten Maschinen, erschien 1893 die Zwillingsmaschine G 7.1, zwei Jahre später die Verbundlokomotive G 7.2. Im gleichen Jahr wurden in Hannover 15 weitere D-Kuppler, aber mit vorderer Laufachse ausgeliefert.
August von Borries versuchte mit dieser Konstruktion Lehren seiner Ameriakreise umzusetzen. In den USA war die 1'D ("Consolidation") als typische Güterzuglok etabliert, von Borries verwirklichte mit der G 7.3 entsprechende Baugrundsätze. So war die Laufachse nur mit der halben Achslast der Kuppelräder belastet. Bei den amerikanischen Bahngesellschaften, die mit ganz anderen Achsdrücken umzugehen hatten, funktionierte das, bei der im Vergleich dazu winzigen G 7.3 eher nicht. Die mit 5 bis 7 t belastete Laufachse, zudem noch als Adamsachse ausgeführt, neigte zum Aufklettern und führte bei Geschwindigkeiten über 45 km/h zu Entleisungen. Preußen war beim Bau der Staatsbahnlokomotiven angesichts der großen Stückzahlen zur Sparsamkeit gezwungen, es machte bei 2000 Exemplaren schon etwas aus, ob die Lok eine Achse mehr hat oder nicht.
Insgesamt 15 Lokomotiven wurden von der Hannoverschen Maschinenbau Actien-Gesellschaft, vorm. Georg Egestorff geliefert, dann wurde der Bau eingestellt. Gemessen am Nutzen war die Laufachse entbehrlich und vergrößerte nur die Gefahr von Entgleisungen.

1916 ergab sich kriegsbedingt ein dringender Bedarf an einfachsten Güterzuglokomotiven. Im Gegensatz zur Preußisch-Hessischen Staatseisenbahn (KPEV), deren Strecken mindestens für 15 t Achslast, die Hauptstrecken bereits für 18 t (in Einzelfällen war auch der Umbau auf 20 t schon aktuell) ausgebaut waren, lagen die Verhältnisse in den besetzten Gebieten oft anders. Hier erinnerte man sich an die G 7.3, die mit 13 t Achslast auch sehr leichten Oberbau befahren konnte. Wie die G 7.1 (14 t) wurden deshalb noch Nachbestellungen geliefert. 1917 verließen noch einmal 70 G 7.3 die Hallen süddeutscher Hersteller. Krauss, Esslingen und Maffei bauten die Loks nach den alten Zeichnungen mit einigen Modernisierungen, wie verändertem Führerhaus, höherem Kesseldruck, Vorwärmer und Dultz'scher Anfahrvorrichtung. Auch bekamen die Nachbauten den größeren Tender der G 8.1 mit 16,5 m³ Wasser.

Im Umzeichnungsplan von 1925 findet man nur 5 Maschinen, zwei von der Hanomag von 1895 (Frankfurt 4604 & 4605) und drei Nachbauten, die Königsberg 4464 (Esslingen), 4441 (Krauss) und 4422 (Maffei). Die übrigen Maschinen fallen unter Kriegsverluste, Ausmusterungen, Reparationen, Verkäufe an Privat- und Werbahnen.