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Verbesserungen an der EP 248 von Westmodel

  Das Modell mit neuen Kupplungshaken und den ersten Gewichten (2002)

Die EP 248

Wie ich schon im meiner Modellkritik ausführte, war das Fahrverhalten der EP 248 in meine Augen erbärmlich. Auch ein kostenlose Reparatur konnte die Mängel nicht völlig beseitigen, hier noch einmal kurz die zu beanstandeten Mängel und verbesserungswürdigen Ausführungen:

1. Das Modell ist viel zu leicht.
2. Die Zughaken wurden an den Vor- und Nachläufern befestigt.
3. Die Schienenräumer sind für den Fahrbetrieb zu lang.
4. Das Seitenspiel der Räder wird durch die (für den Vitrineneinsatz vorbildliche) Lage der Bremssohlen eingeschränkt.
5. Das Innenspurmaß betrug nur 13,7 bis 14,1 mm.
6. Die Verkabelung ist unbefriedigend.
7. Eine Inneneinrichtung fehlt.
8. Die Lok torkelt und läuft unrund.
9. Nach der "Reparatur" läuft die Lok mit der Laufachse voraus ruckartig, sie zuckt bei jeder Radumdrehung in Fahrrichtung.
10. Die Vorlaufdrehgestellaufhängung ist ungenau gearbeitet.

Das ist nun eine ganze Liste banaler bis schwerwiegender Mängel für den Anlageneinsatz, aber der Reihe nach:

1. Obwohl im Gehäuse sehr viel Platz ist, kann nicht grenzenlos Blast untergebracht werden. Einmal setzt die Messingausführung des Rahmens Grenzen, schließlich soll die Lok nicht nach drei Monaten "durchhängen". Dann sollte der Ballast auch über den Treibachsen untergebracht werden, damit die Achsen gleichmäßig belastet werden um das Fahrverhalten nicht noch zusätzlich zu destabilisieren.

Ich goß nun nach meiner bei den Tips beschriebenen Methode drei Gewichte, wie auf dem Bild sichtbar.

Die abgebildete Gewichtsverteilung war nicht optimal, das Gewicht im Traforaum (rechts) liegt zu weit am Fahrzeugende, deshalb versetzte ich den links sichtbaren Decoder auf das mittlere Gewicht und füllte den Kompressorraum ebenfalls.
Ohne Ballast hatte die Lok Mühe, sich selbst über eine "normale" Rampe (6%) zu befördern, mit drei Gewichten schleppt sie vier Schnellzugwagen, mit vier Gewichten, schafft sie mit Mühe 6 Wagen, dabei bricht aber die Drehzahl des Motors aber deutlich ein. Das läßt vermuten, daß der Motor etwas schwachbrüstig ist und eine weitere Erhöhung der Masse nicht sinnvoll scheint.

2. Die schrottigen Zughaken wurden von den Vor- und Nachläufern entfernt und durch Drahthaken ersetzt, die in der Pufferbohle anstelle der Schraubenkupplung Platz finden, 2008 gab es dann die TBK und zugerüstete Pufferbohlen.

3. Die Schienenräumer werden um etwa 1 mm gekürzt, bis sie nicht mehr an Schienenstößen hängenbleiben.

4. Bei den eng anliegenden Bremssohlen muß etwas gebogen und geschliffen werden, solange bis die Räder das durch den Rahmen vorgegebene Spiel ausnutzen können ohne einen Kurzschluß zu verursachen.

5. Da ich keinen Abzieher hatte, wurde das Spurinnenmaß von Westmodel Bachmann korrigiert.

6. Verkabelung: Der Massedraht zum Motor ist einfach auf den Messingblock des Getriebes gelötet. Ich fertigte einen Messingdrahtbügel an, der auf den Rahmen geschraubt wird und verhindert, daß sich der Draht an den Schwungmassen durchschleift.

7. Bei der Inneneinrichtung bin ich noch am überlegen.


Im Focus des Bildes steht die Lücke zwischen Dach und Motorabdeckung. Hier müßte der Bahnmotor zu sehen sein. 
Ganz einfach ist eine Nachrüstung nicht, da das Dach nicht durchbrochen ist.

8. Der unrunde Lauf der Lok ist nur mit einem Fahrwerksneubau zu beseitigen, da das Spiel der Treibachsen in den Achslagern zu groß ist. Allerdings wurde das Torkeln mit zunehmendem Gewicht der Lok besser, da das Triebfahrzeug nun nicht mehr durch die Bewegung der Kuppelstangen angehoben wird.

9. Das Zucken der Lok ist der schwerwiegendste Mangel. Allerdings sind bei Kleinserienmodellen die Alternativen begrenzt.

Es gab damals nur noch zwei Exemplare von diesem Modell in Europa im Fachhandel. Ich wollte unbedingt die E 50.4 haben und ob ich mit der anderen Lok mehr Glück gehabt hätte...? Außerdem traute ich mir die Reparatur zu.

Nun ja. Es dauerte 6 Monate, bis ich eine Lösung fand. Aber zuerst die Ursachenbeschreibung.
Der in Fahrzeuglängsrichtung liegende Motor mit zwei Schwungmassen treibt über zwei Schnecken ein Zwischengetriebe und damit beide Blindwellen an. 

 

Die Unteransicht, deutlich sind die geteilten Kuppelstangen zu sehen.


Der Antrieb der Achsen erfolgt ausschließlich über die geteilten Kuppelstangen. A-B und C-D sind fest verbunden, B-C sind gelenkig verbunden. Das liegt im Interesse der Kurvenläufigkeit.

Wenn die Lokomotive läuft, stellen sich nach meiner Beobachtung die Kuppelstangen schräg, die Räder werden nun ungleichmäßig angetrieben. Speziell in der Nähe der 270° schlägt die Kuppelstange unter Last um, eines der Räder wird kurz abgebremst, die Zugbewegung überträgt sich auf die ganze Lok.
Eine ideale Lösung wäre der Ersatz der Kuppelstangen durch eine ungeteilte Stange mit paßgenauen Zapfenbohrungen. Darunter leidet mit Sicherheit die Seitenbeweglichkeit der Achsen, aber was nutzt eine kurventaugliche Lok, wenn der Anblick eines fahrenden Zuges die Tränen in die Augen treibt?
Nun fehlte mir die Technologie, um mir neue Stangen zu ätzen und ich wollte auch nicht einen Kleinserienhersteller damit beauftragen. Die von mir dann gefundene Lösung ist viel einfacher, aber ebenso wirkungsvoll.
Beim Vorbild sind doch beide Kurbelstangen an der Motorkurbel miteinander verbunden, so daß sich der Dreiecksantrieb ergibt. Beim Modell fehlt aber die Motorwelle, so daß die Kurbelstangen irgendwo im Nichts enden.

Deshalb lötete ich einen gehärteten Messingdraht von 1,0 mm quer über beide Kurbelstangen. Versuchsweise ist es zur Zeit nur eine Verbindung, aber ich glaube im Dauerbetrieb sollten es dann zwei sein.
Diese Verstrebung verhindert das Kippen der Kuppelstangen und die Kuppelstange B-C wird von der Treibarbeit entlastet. 
Auf einer Seite klappte das sofort, auf der anderen Seite brauchte ich drei Versuche, bis die Lok relativ ruckfrei läuft. Auch die Seitenbeweglichkeit wird nicht eingeschränkt, da die Kurbelstangen lang genug sind und sich verbiegen können.

10. Die ungenaue Drehgestellaufhängung entdeckte ich erst im Zusammenhang mit einer mißglückten Totalzerlegung. Das Drehgestell wird mit einer Schraube in einem querliegendem Langloch geführt. An meiner Lok war diese Langloch seitlich verschoben, so daß bei geringeren, rechten Bogenhalbmessern das Drehgestell kippte. Das Loch muß lediglich gleichmäßig ausgearbeitet werden, dann sind auch kurze 500er Radien möglich.
(Bei der 2009 erworbenen EP 245, ebenfalls als Fertigmodell, sind die Drehgestellaufhängung und die Anbringung der Bremsen besser gelöst worden.)

Eine Menge Nacharbeit für 850 Euro...

 
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Fahrbetrieb

Das bemängelte Zucken der Lok tritt bei höheren Geschwindigkeiten  nach wie vor auf, im unteren Regelbereich ist es nicht erkennbar. Der Langsamlauf der Lok in Verbindung mit einem ESU-Lokpiloten ist sehr gut. Die Zugleistungen sind trotz der Bleigewichte nicht überzeugend, auf der Rampe mit 6% Steigung zieht die Lok nur mit Mühe vier Schnellzugwagen, eine 3%ige, im Bogen liegende Steigung schafft sie 7 Vierachser. Das klingt sicher gemein von mir, einem Kleinserienmodell sowas abzuverlangen. Aber das Vorbild wurde für den _schweren_ Personenzugdienst auf Gebirgsstrecken gebaut. So gesehen, kommt sie an die Leistung des Vorbildes nicht heran. Ein Video der durchfahrenden Lok mit Schnellzug können Sie hier runterladen (Achtung! 4,2 MB)

Die Rampe von 6% wurde beim Umbau der Anlage entfernt, bei meinen jetzigen 800er Mindestradien und maximal 2%igen Steigungen auf der Hauptstrecke zieht die EP 248 min destens 15 Schnellzugwagen.

Zustand 2005
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