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Kurze Beschreibung der zweiten, unvollendeten Anlage
  

Auf meiner H0-Anlage versuchte ich einen Teil der schlesischen Gebirgsbahn im Jahre 1928 darzustellen. Natürlich waren immer nur Ausschnitte des Vorbildes möglich, mehr gab der mir zur Verfügung stehende Raum mit den nutzbaren Abmessungen von 3 x 8 m nicht her. Von der Klassifikation war die zweite Anlage eine "Immer-an-der-Wand-entlang"-Anlage auf zwei Ebenen, an der ich  von 2004 bis 2009 baute. (1999 war die erste Anlage nach 9 Jahren Bauzeit fast fertig, der Wunsch nach mehr Vorbildtreue und viele deutlich gewordene Mängel veranlaßten dann den Umbau. Den letzten Anstoß gaben Experimente mit der norwegischen Drahtbügelkupplung und die geplante Umstellung auf RP 25.)
Der Umbau begann im Oktober 2004 und er erstreckt sich auf große Teile des Unterbaus, auf die gesamte Gleisanlage und die Fahrleitung. Ebenfalls werden die Hochbauten, die Signale und die Vegetation dem Vorbild angepaßt.
Dargestellt werden sollte ein Ausschnitt der schlesischen Gebirgsbahn, Zentrum war dabei der (dem Vorbild nachempfundene) Personenbahnhof Fellhammer, die Kreuzung der Gebirgsbahn mit der Strecke Halbstadt - Nieder Salzbrunn. Von dieser eingleisigen Hauptbahn war nur der Teil Fellhammer dargestellt, wobei der Güterbahnhof bei mir auf der Salzbrunner Seite liegen sollte. Auf der gesamten Anlage wurden rund 150 Meter Gleis verlegt, oberirdisch hauptsächlich Pilz Elite (2,1 mm), ergänzt durch Peco (1,9 mm). Als Mindestradius wurden 800 mm festgelegt, im günstigsten Falle hat die Hauptstrecke Bögen mit 1250er Radien. Fast alle der 65 Weichen waren wegen der Betriebssicherheit von Pilz Elite, hier hatte die kleinste (Steil-)Weiche einen 866er Radius, damit war zumindest bei Drehgestellwagen der Einsatz von RP25 finscale (Code 88, 2,2 mm breit) möglich. Ergänzt wurden die Elite-Weichen durch Weichenroste von Günter Weller, etwa die Hälfte der Weichen waren modifiziert um größere Radien und eine schlankere Gleisführung zu erreichen, auf DKW II und EKW II wurde nur in schwierigen Fällen zurückgegriffen.

Bis auf insgesamt 12 Meter Ladegleise in den Bahnhöfen waren alle Gleise mit Fahrleitung überspannt. Zu diesem Zweck sollten im endzustand etwa 160 (Sommerfeld) Maste gestellt werden, zahlreiche Querjoche und zweigleisige Ausleger (alles Eigenbau) aufgehängt werden, die die drei frühen Bauarten der AEG, BEW und SSW darstellten.
Geplant waren 40 Form- und Lichtsignale, 38 Entkuppler und unzählige Relais sollten einen ermöglichen teilautomatischen Betrieb ermöglichen. Schätzungsweise 10 km Draht warewn für die Elektrik veranschlagt.

Die Signal- und Weichensteuerung (Fulgurexantriebe) erfolgte klassisch-analog mit 6 Gleisbildstellwerken, die Digitalsteuerung war von Roco mit den Lokmäusen, wegen der Anlagengröße setzte ich drei Booster ein. An 6 Steuergeräten sollte ein umfangreicher Betrieb abgewickelt werden. Etwa alle 50 cm befinden sich Steckbuchsen, in denen der den Zug begleitende Spieler seine Lokmaus einstöpseln kann, so ähnlich wie es beim Fremo gehandhabt wird.
Die Decoder von verschiedenen Herstellern, bevorzugt werden geregelte Decoder von Zimo und ESU. Von den noch vorhandenen Triebfahrzeugen sind zur Zeit 20 Modelle im Einsatz, in letzter Zeit kamen eibige Elloks dazu, die thematisch nicht zu meiner Anlage passen, aber langfristig im Fremo eingesetzt werden sollen.

Die eingesetzten Fahrzeuge stammen von den verschiedensten Herstellern, themenbedingt ist etwa die Hälfte der Triebfahrzeuge Kleinserienmaterial. Alle Lokomotiven mußten mehr oder weniger umfangreiche Umbauten über sich ergehen lassen, nicht zuletzt der Decodereinbau macht mitunter ein grobes Herangehen nötig, auch bin ich mit Messingschildern und der Spritzpistole nicht zimperlich.
Im einzelnen sind folgende Fahrzeuge im Einsatz.

Auf der Anlage standen zum Schluß über 150 Güterwagen verschiedenster Hersteller, hauptsächlich Kohle- und Kokswagen, darunter ein großer Teil Um- und Eigenbauten. Die Güterwagen wurden ergänzt durch eine Reihe Reisezugwagen, die ausreichten um 3 Schnellzüge, 2 beschleunigte Personenzüge und 4 Personenzügezu bilden.  

Der hohe Anteil Elloks spiegelt zum einem meine Vorliebe für diese Traktionsart und preußische Elektrolokomotiven wieder, andererseits wurden bereits im Jahre 1924 sämtliche Reisezüge und 70% der Güterzüge elektrisch gezogen. Nach Ablieferung der E 95 wurden bis auf Ausnahmen auch alle Güterzüge auf der Gebirgsbahn elektrisch befördert, womit ein rein elektrischer Betrieb vorbildgerecht ist. Im übrigen ist die Betriebssicherheit mit Stromzuführung über die Fahrleitung erheblich besser, stockende Loks auf Weichenstraßen kenne ich praktisch nicht.



Die tatsächlich eingesetzten Fahrzeuge gaben ziemlich exakt den Zustand von 1928 wieder, mit zwei Ausnahmen: Die EP 211/212 wurde 1925 ins Mitteldeutsche Netz umgesetzt, die E 91 96 wurde erst im Frühjahr 1929 ausgeliefert. Davon abgesehen habe ich versucht, die Verhältnisse bei den Elloks genau nachzuempfinden, viele Baureihen sind in mehr als einem Exemplar vorhanden, so die E 50, die E 91, die E 95.
Der Reiseverkehr auf den Nebenstrecken wird durch Triebwagen bedient, zu nennen sind hier die späteren ET 88 und ET 89.
 Die Dampfloks sind nur noch Ergänzung und entsprechend gering in ihrer Zahl. Für einige Rangieraufgaben sind Dampfloks nötig, für die Zugförderung nur noch bei "Störungen". Die Dampfloks sind korrekt mit Nummern der RBD Breslau beschriftet, wenn Vorbildinformationen vorlagen, wurde auch das Äußere der Industriemodelle an die Nummer angepaßt.

Die Errichtung der gesamten Fahrleitung wurde durch meinen früheren Beruf als Fahrleitungsmonteur bei der DR deutlich erleichtert, ergänzende Informationen lieferte die Fachlitaratur. Die Fahrleitung spiegelt das Nebeneinander verschiedener Bauarten in den zwanziger Jahren wieder, die unterschiedlichen Bauweisen sind nun vorbildgerecht angeordnet und man findet ausschließlich schlesische Bauarten der Anfangszeit.




Die Hochbauten sollten weitgehend vorbildgerecht sein, nur der Bahnhof Jannowitz I war bis zum Abriß eine Kombination aus typischen Elementen verschiedener schlesischer Bahnhöfe. Vorbildgerecht war die Anzahl der Gleise und die Fahrleitungsanlage, die Tageslichtsignale fand man 15 km weiter Richtung Hirschberg, das EG spiegelte den Stil preußischer Bahngebäude wieder. Auch wenn das EG ein leicht modifiziertes "Krakow" von Auhagen war, war ich damit  nicht so glücklich. Weil Auhagen (neben Artitec) im Moment fast der einzige Hersteller ist, der maßstäbliche Bahnhofsgebäude anbietet, findet man diese im Grunde auf jeder Anlage, dessen Erbauer höhere Ansprüche hat.

 Natürlich kann eine Heimanlage niemals korrekt eine ganze Strecke des Vorbildes darstellen, wie immer geht es vornehmlich darum, das typische Flair des Vorbildes einzufangen und umzusetzen. Erfolg hat man immer dann, wenn ein Kenner der Materie Orte und Situationen wiedererkennt. Zum Beispiel Motive von Postkarten aus der fraglichen Zeit. Und es sollte natürlich dem Erbauer selber gefallen...

Da vor allem die letzte Forderung für mich nicht mehr erfüllbar war, beschloß ich im Herbst 2009 den Totalabriß und Neubau einer vom Umfang reduzierten Anlage.