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Eisenbahnen im
ehemaligen
Kreis Königs Wusterhausen
Zur Zeit ihrer Entstehung
waren die Eisenbahnen als wesentlicher Teil der ersten industriellen
Revolution
von ausschlaggebender Bedeutung für die Entwicklung von Industrie,
Handel und Landwirtschaft.Nur durch die Mobilität der
Arbeitskräfte
war die Entstehung von Großindustrien in den Ballungsgebieten
oder
in einzelnen Orten, wie z.B. bei Schwarzkopff in Wildau möglich.
Die Eisenbahnen waren
Voraussetzung
dafür, daß an verschiedenen Orten in großer Menge
produzierte
Güter und landwirtschaftliche Erzeugnisse schnell und preiswert
dahin
transportiert werden konnten, wo ein entsprechender Bedarf vorhanden
war
(z.B. die sich schnell entwickelnde Großstadt Berlin - Einwohner:
1867 = 605 000, 1971 = 825 000).
Es fällt uns
heute
nicht mehr ganz leicht, diese Bedeutung zu verstehen, in einer Zeit des
sich explosionsartig entwickelnden Straßenverkehrs und dem
Niedergang
der Nebenbahnstrecken.Nachdem die Hauptbahnstrecken, zunächst mit
privatem Kapital und dabei vordergründig nach den Gewinnaussichten
gebaut wurden, bemühten sich die abseits liegenden Orte um einen
Bahnanschluß.
Das Einzige zur
damaligen
Zeit neben der Eisenbahn existierende Lastenfahrzeug war das
Pferdefuhrwerk.
Es war auf den Kopfsteinpflasterstraßen in der Lage maximal 1,5 t
Last zu befördern und der Kutscher mit zwei Pferden war in der
Regel,
für die Hin- und Rückfahrt, einen halben Tag oder mehr
unterwegs
um einen Bahnanschluß zu erreichen. Daraus ergibt sich, daß
eine Produktionssteigerung schon deshalb ausgeschlossen war, weil es an
geeigneten Transportmitteln fehlte und das erklärt auch, warum
vehement
von diesen Orten auf einen Bahnanschluß gedrängt wurde.
Dieser konnte nach
der Verstaatlichung
der Hauptbahnen (1882) wiederum überwiegend nur in privater
Initiative
realisiert werden, da der Staat, wenn keine strategischen Interessen
dafür
sprachen, an der flächenmäßigen Erschließung zwar
interessiert, aber nicht immer bereit war,
staatliche Mittel
einzusetzen.
Auch im Bereich
Königs
Wusterhausen ist diese Entwicklung erkennbar.
Die Hauptbahnen
Berlin -
Görlitz (1866), Berlin - Dresden (1875) und Cottbus -
Frankfurt/Oder
(1876) stellten das Grundgerüst dar, aber damit war die
Fläche
noch nicht erschlossen.
Von diesen Hauptbahnen ausgehend,
entwickelten sich die Nebenbahnstrecken Königs Wusterhausen -
Mittenwalde
- Töpchin und Königs Wusterhausen - Beeskow - Grunow und
damit
erlangte die Stadt als Eisenbahnknotenpunkt Bedeutung.
Die Neukölln -
Mittenwalder
- Eisenbahn berührte Königs Wusterhausen zwar nicht, war aber
für die Orte des Kreises nördlich von Mittenwalde eine
sinnvolle
und notwendige Ergänzung.
2. Die Berlin - Görlitzer Eisenbahn
Sie wurde zunächst mit
privatem Kapital unter der Leitung des damals berühmten
"Eisenbahnkönigs"
Bethel Henry Strousberg (1823-1884) gebaut und ging später (1882)
in Staatsbesitz über.
Im Jahre 1864 war die
Konzession
durch eine königliche Kabinettsorder erteilt worden.
Der Bau der Strecke
erfolgte
in den Jahren 1865 bis 1867. Da der deutsche Bundeskrieg (Juni 1866)
unmittelbar
bevorstand, drängte das preußische Militär auf eine
provisorische
vorfristige Inbetriebnahme bis Cottbus um die Bahn für den
Truppenaufmarsch
nutzen zu können, was sich später auf Grund der Kürze
der
militärischen Aktionen als nicht nötig erwies.
Die offizielle
Eröffnung
Berlin - Cottbus erfolgte dann am 13. Sept. 1866, die Verlängerung
bis Görlitz am 21. Dez. 1867.
Als Folge des Baues
dieser
Strecke entwickelten sich eine Vielzahl von Industriebetrieben entlang
der Bahn und die großen Rittergüter konnten ihre Erzeugnisse
preiswert in die sich entwickelnde Großstadt Berlin
transportieren.
Von Anfang an war sie
für
die Abfuhr der Braunkohle aus Böhmen und der Lausitz die
Hauptabfuhrstrecke.
Durch ihre spätere Verlängerung ins Riesengebirge (Schlesien)
erhöhte sich ihr verkehrlicher Nutzen noch beträchtlich.
Von besonderer
Bedeutung
war der Nahverkehr. Der Berufsverkehr dominierte und an den Wochenenden
natürlich der Ausflugsverkehr der Berliner in die reizvolle
Umgebung
Königs Wusterhausens. Beide Verkehrsarten wurden durch die
Einführung
besonderer Vororttarife gefördert.
Königs Wusterhausen war trotz zahlreicher Gütergleise nie ein Rangierbahnhof im klassischen Sinne, hatte aber Bedeutung bei der Zusammenstellung der von den Nebenbahnen kommenden Güterwagen.
Außerordentliche Anforderungen an den Verkehr stellte das Beförderungsaufkommen in den beiden Weltkriegen. Als unmittelbare Folge des 2. Weltkriegs kam es zu umfangreichen Zerstörungen an den Gleisen und besonders den Brücken im Stadtbereich von Berlin, daher erreichten auch unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg die ersten Versorgungsgüter die Stadt Berlin über Königs Wusterhausen und die Nebenbahnstrecken der Mittenwalde - Töpchiner- und der Neukölln - Mittenwalder - Eisenbahn (17. Mai 1945).
Nach dem Krieg wurde das zweite Gleis als Reparationsleistung demontiert.
Da der Görlitzer Bahnhof
in den damaligen Westsektoren lag, kam im Mai 1951 die S-Bahn nach
Königs
Wusterhausen (eine Planung, die schon vor dem Krieg existierte, mit
einem
S-Bahnhof Neu Wildau am Bahnübergang Westkorso).
Entgegen solchen
S-Bahn-Endpunkten,
wie Oranienburg, Bernau oder Erkner in ihrer großzügigen
Gestaltung,
waren die Aufwendungen für die S-Bahn in Königs Wusterhausen,
der damaligen Zeit geschuldet, äußerst dürftig.
Zunächst erst
einmal
war diese S-Bahn-Strecke eingleisig (was sie heute ab Zeuthen noch
immer
ist) und damit war fahrplantechnisch selbst im Berufsverkehr kein
10-Minuten-Takt
möglich.
Ein Fernbahngleis
wurde
für den S-Bahnverkehr genutzt und auch im Bahnhof Königs
Wusterhausen
wurde das eigentliche Fernbahngleis 2 einfach dem Fernverkehr entzogen
und mit der Stromschiene ausgestattet.
Darum macht noch
heute dieser
Bahnhof einen preußisch sparsamen, irgendwie unterdimensionierten
und unfertigen Eindruck.
Das Lausitzer Braunkohlenrevier
bildete die Grundlage der Energieversorgung der DDR, daher rollten eine
Vielzahl von Güterzügen, damals gezogen von der bekannten
Kriegsbaureihe
52, am Tage und in der Nacht über die Gleise.
Viele werden sich
noch an
den Traktionswechsel anfangs der 60er Jahre zur Diesellok erinnern. Mit
dem Einsatz sowjetischer Dieselloks kam die damalige
Baureihe
V 200 (später 120) zum Einsatz. Man hatte offensichtlich beim
Einkauf
übersehen, daß diese Loks nicht mit einem
Auspuffschalldämpfer
ausgerüstet waren (in den viel dünner besiedelten Gebieten in
Rußland vielleicht nicht erforderlich) und so dröhnten sie
durch
die Orte an der Strecke, das Geschirr klapperte in den Schränken,
man konnte kaum noch schlafen und auch die Bausubstanz nahm in vielen
Fällen
Schaden. Sicher nicht ganz zu Unrecht bekamen diese Loks den Namen
"Taigatrommeln".
Später als sie dann mit einem Dämpfer nachgerüstet
waren, hielten sich die Lärmbelästigungen in Grenzen.
Im Jahre 1987 erreichte dann
die Elektrifizierung unsere Stadt (07.11.87 - Berlin-Grünau -
Halbe,
17.12.88 - Halbe - Cottbus).
Zunächst erst
einmal
war das Gedröhne der Hubschrauber, mit denen die Masten gesetzt
wurden,
zu überstehen.
Danach aber
reduzierten
sich Lärm und Abgase weiter und Königs Wusterhausen war an
die
modernste Traktionsart angeschlossen.
Im Zusammenhang mit
der
Elektrifizierung wurde die Fernbahn wieder zweigleisig ausgebaut und
dabei
von Berlin-Grünau bis Königs Wusterhausen -
Nottekanalbrücke
teilweise neu trassiert (3. und 4. Gleis).
Im Bahnhofsbereich
Königs
Wusterhausen blieb die Fernbahn eingleisig.
Mit der Wende vollzog sich
auch auf dieser Strecke eine gravierende Veränderung. Nach dem
Mauerfall
waren die Züge noch einmal brechend voll, so daß ein akuter
Wagenmangel eintrat und in Königs Wusterhausen sogar angemietete
Schnellzugwagen
der Östereichischen Bundesbahnen beobachtet werden konnten.
Danach setzte dann
die Motorisierung
ein und sorgte für einen kontinuierlichen Rückgang auf den
Schienen,
dafür aber für vollgestopfte Straßen in der Stadt.
Durch das Wegbrechen
der
industriellen Produktion verlor der Berufsverkehr seine Bedeutung und
auch
einen Güterzug auf der Strecke zu sehen, gehört heute zu den
Seltenheiten.
Interregio,
Regionalexpress
und Regionalbahn bieten heute mit ihrem Taktverkehr zwar ein erheblich
besseres Angebot, aber leider wird es nur zum geringen Teil genutzt.
3. Die Strecke Königs Wusterhausen-Beeskow-Grunow
Diese Strecke wurde von Anfang
an durch den Staat
(Königlich-Preußische-Eisenbahn-Verwaltung
- KPEV) als eingleisige regelspurige Nebenbahn für 16 t -
Achslast
gebaut und betrieben.
Grundlage
dafür
war das preußische Gesetz über die Kleinbahnen vom 19.
April 1886.Die Konzession wurde am 3. Juli 1896 erteilt.
Der Abschnitt
Grunow-Beeskow
(9,4 km), mit den Zwischenstationen Oegeln und Schnee-berg/Mark wurde
bereits
am 17. Januar 1888 in Betrieb genommen. Oegeln und Schneeberg waren
wegen
des großen Güteraufkommens der Rittergüter mit
entsprechenden
Gleisanlagen ausgerüstet. Mit diesem Teilabschnitt
konnten
die Erzeugnisse der landwirtschaftlichen Betriebe in
die Städte Frankfurt/O und Cottbus abgefahren werden über die
schon seit 1876 bestehende Großenhain - Cottbusser -
Eisenbahngesellschaft.
Der Abschnitt
Königs
Wusterhausen - Storkow-Beeskow ging am 20. Sept.1898 in Betrieb. Neben
dem verkehrsmäßigen Anschluß der Städte Storkow
und
Beeskow war die Hauptaufgabe der Abtransport der landwirtschaftlichen
Erzeugnisse
und der Produkte der Ziegeleien in Zernsdorf und Kablow und später
auch des Kalksandsteinwerkes in Niederlehme.
In Beeskow bestand ab
1901
Anschluß an die Niederlausizer Eisenbahn (Beeskow - Lübben -
Uckro - Falkenberg/Elster) und ab 1911 auch an die Kreisbahn
Fürstenwalde
(Fürstenwalde - Saarow - Beeskow).
Neben der Bedeutung
im Güterverkehr,
hatte diese Bahn besonders an den Wochenenden ein hohes
Verkehrsaufkommen,
da sie mit dem Bahnhof Scharmützelsee einen direkten Zugang in
dieses
Erholungsgebiet bot.
Vom Görlitzer
Bahnhof
in Berlin wurden für den Ausflugsverkehr durchgehende Züge
zum
Vororttarif angeboten.
Die
Empfangsgebäude
dieser Bahn entsprachen einem einheitlichen Bauplan und waren typisch
"preußisch"
einfach und sparsam ausgeführt. Um eine Monotonie zu vermeiden
wurden
einzelne Gebäude auch seitenverkehrt ausgeführt.
Nach dem 2. Weltkrieg gab es bei dieser Bahn ebenfalls Einschränkungen, da man das Überführungsbauwerk bei Lindenberg-Glienicke 1945 beim Rückzug gesprengt hatte. Bei seinem Wiederaufbau wurde es für eine Achslast von 20 t ausgelegt.
Wie alle Nebenbahnstrecken
war auch diese bis zur Wende mit dem Berufs-, Schüler- und
Ausflugsverkehr,
neben dem Güterverkehrsaufkommen, gut ausgelastet. Auch hier
setzte
danach der Verkehrsrückgang ein.
Für die Strecke
scheint
die Zukunft gesichert. Als Regionalbahnlinie RB 36 bietet sie ab
Jahres-fahrplan
2000/2001 die Möglichkeit im Stundentakt Frankfurt/Oder oder
Berlin Schöneweide bzw. Berlin Lichtenberg auf direktem Wege zu
erreichen.
4. Königs Wusterhausen-Mittenwalde-Töpchiner Eisenbahn (KMTE)
Die Ziegeleien in Schöneiche,
Motzen, Kallinchen und Töpchin stellten zur damaligen Zeit bereits
120 bis 130 Millionen Ziegelsteine jährlich her, die vor allem in
die sich entwickelnde Reichshauptstadt zu transportieren waren.
Sie hatten neben den
Braunkohleschächten
erhebliche Transportprobleme, da der Transport mit den zur
Verfügung
stehenden Pferdefuhrwerken nicht zu bewältigen war.
Der vorhandene
Nottekanal
konnte dafür nur im Sommer benutzt werden.
Unter der Leitung der
Baufirma
Becker & Co, Berlin wurde das Projekt einer privaten Eisenbahnlinie
Königs Wusterhausen-Mittenwalde-Töpchin entwickelt und vom
Regierungspräsidenten
in Potsdam am 4. Mai 1893 genehmigt.
Die Bauarbeiten
bereiteten
wenig Schwierigkeiten, so daß nach der landespolizeilichen
Abnahme
am 1. November 1894 die Eröffnung der Strecke Königs
Wusterhausen
- Schenkendorf - Mittenwalde/Mark (8,2 km) erfolgen konnte. Auf wenig
Gegenliebe
stieß bei den Bügern der 500 m von der Baruther Vorstadt
entfernte
Kopfbahnhof Mittenwalde.
Der weitere Abschnitt
bis
Töpchin über Gallun - Motzen (10,9 km) wurde am 31. Dezember
1894 in Betrieb genommen und der Anschluß von Gallun zur Ziegelei
Schöneicher Plan (3,2 km) am 21. September 1895.
Ein Weiterbau, wie
von Becker
& Co geplant an die Dresdner Bahn (Zossen) kam nicht zustande.
1913 wurde der
Anschluß
zur Ziegelei Schöneicher Plan aufgegeben, da inzwischen die
Neukölln
- Mittenwalder Eisenbahn (NME) eine Verbindung hergestellt hatte.
Nach dem Auslaufen
des Betriebsvertrag
mit der Firma Becker & Co übernahm ab 1920 die Firma Vering
&
Waechter (Neukölln - Mittenwalde Eisenbahn) die
Betriebsführung.
Ein besonderes
Problem war
das Nichtbestehen einer Gleisverbindung zwischen beiden Bahnen. Sie war
aus Konkurenzgründen und dem sich dann verändernden Status
der
Bahn immer wieder verhindert worden. Die mit der NME von Neukölln
anreisenden "Laubenpieper" und Ausflügler mußten von
Mittelwalde/Mark
Nord (NME) bis Mittenwalde/Mark Ost (KMTE) einen Fußweg von 25
Minuten
zurücklegen. Dem versuchte man abzuhelfen, indem eine Haltestelle
Mittenwalde/Mark Krankenhaus eingerichtet wurde.
Die Haltestelle
Motzenmühle
genoß schon in den 20er Jahren eine gewisse Berühmtheit
wegen
der an diesem Badestrand betriebenen Freikörperkultur.
1933 wurde endlich
eine
Gleichverbindung zwischen beiden Bahnen hergestellt und außerdem
einen Verbindungsbogen zur Strecke nach Töpchin, so daß die
Güterzüge nicht mehr in Mittewalde ihre Fahrrichtung
ändern
mußten (Kopf machen).
Nach 1945 gewannen beide
Bahnen an Bedeutung, wurden doch die ersten Versorgungszüge
für
Berlin über ihre Gleise geleitet.
Mit dem zunehmenden
Individual-
und Omnibusverkehr, bei vernachlässigten Gleisanlagen, reduzierte
sich die Zahl der Benutzer immer mehr, so daß zum Winterfahrplan
1970 der Reiseverkehr nach Töpchin eingestellt wurde, der
Abschnitt
Königs Wusterhausen - Mittenwalde/Mark Ost-(Zossen) wurde zum
Winterfahrplan
1973 aufgegeben.
1991 wurde der Abschnitt
Königs Wusterhausen-Zossen noch für
Bedarfsgüterzüge
und den Umleitungs- und Militärverkehr genutzt, der Abschnitt nach
Töpchin als Anschlußbahn für die ehemals stationierten
sowjetischen Streitkräfte.
Zur Zeit ist noch
nicht
entschieden, ob die Strecke abgebaut oder als Anschlußbahn
weiterbetrieben
wird.
5. Die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (NME)
Unter der Federführung
von Großbauern und Gutsbesitzern südlich von Rixdorf (heute
Neukölln) gründete sich 1895 in Mittenwalde ein
Bahnbaukomitee
für eine Eisenbahn von Berlin nach Mittenwalde.
Einen
finanzkräftigen
Partner fanden die Interessenten in der Bahnbaufirma Vering &
Waechter,
dem die gesamte Planung und Leitung übertragen wurde.
Nach
anfänglichen Unstimmigkeiten
über den Ausgangspunkt der Bahn einigte man sich auf die
Station
Hermannstraße an der Berliner Ringbahn (Südring).
Ursprünglich
sollten
die Rixdor f- Mittenwalder Eisenbahn und die bereits bestehende
Königs
Wust-erhausen - Mittenwalde - Töpchiner Eisenbahn (KMTE) im
gleichen
Bahnhof in Mittenwalde enden, was aber am Widerstand der KMTE
(Konkurenzgründe)
scheiterte.
Der
Regierungspräsident
in Potsdam genehmigte den Bahnbau am 20. April 1999, so daß der
Bau
von Mittenwalde aus begonnen werden konnte. Da die Bauarbeiten ohne
große
Schwierigkeiten vor sich gingen, konnte mit einem Festzug am 27.
September
1900 die Eröffnung vorgenommen werden.
Über die
Zwischenstationen
Britz, Buckow, Rudow, Schönefeld, Selchow, Groß Kienitz und
Brusendorf erreichte die Bahn Mittenwalde (km 27,1).
Der Personenverkehr
in den
ersten Jahren entsprach den Erwartungen, aber im Güterverkehr
blieb
er hinter diesen zurück. Erst als das Gleis bis zu den Ziegeleien
auf dem Schöneicher Plan verlängert war, änderte sich
diese
Situation (Eröffnung 26. Mai 1903). Mit dieser Verlängerung
erhöhte
sich das Güterverkehrsaufkommen von ungefähr 24.000 t im
Geschäftsjahr
1902/03 auf 170.000 t im Geschäftsjahr 1904/05.
Nachdem 1912 Rixdorf
in
Neukölln umbenannt wurde, änderte die Bahn 1919 ihren Namen
in
Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn.
Mit der
Einführung
des Triebwagenverkehrs im Winter 1936/37 konnte endlich die lange
geforderte
Reisekomfortverbesserung vorgenommen werden.
Mit dem Bau der
Henschel
- Flugzeugwerke in Schönefeld (1936/37) kamen neue Aufgaben auf
die
Bahn zu. Ein Anschlußgleis wurde hergestellt und der
Berufsverkehr
und später der Transport von sowjetischen Kriegsgefangenen und
italienischen
Fremdarbeitern bescherten der Bahn ein ungeahntes Verkehrsaufkommen,
daß
durch den Kauf ausgemusterter Personenwagen der Reichsbahn aufgefangen
wurde.
Mit dem
Vorrücken der
sowjetischen Armeen auf Berlin befahl die Heeresverwaltung eine
Verlängerung
der Strecke von Schöneicher Plan nach Zossen.
Diese
Verlängerung
konnte aber erst im September 1945, also erst nach Kriegsende, für
den öffentlichen Verkehr in Betrieb genommen werden. Nachdem
sie
im Januar 1947 stillgelegt worden war wurde sie anschließend auf
Befehl der Sowjetischen Militär-Administration (SMAD) abgebaut.
Während der
Blockade
der Berliner Westsektoren (1948/49) wurde die Strecke von Neukölln
hinter der Stadtgrenze unterbrochen und endete nun in Schönefeld.
Um aber Westberlin
umfahren
zu können, der südliche Berliner Außenring (SAR)
existierte
noch nicht, wurde von der Militärverwaltung der Wiederaufbau des
Abschnittes
Zossen - Mittenwalde angeordnet und am 3. Januar 1949 wieder in Betrieb
genommen.
Nun war über die
Rumpf
- NME (Zossen - Mittenwalde - Schönefeld) und weiter über den
vor dem Krieg begonnenen Güteraußenring nach Berlin -
Grünau
(Güterverkehr) oder über die KMTE über Königs
Wusterhausen
(Reisezugverkehr) eine Umfahrung der Westsektoren möglich .
Der im Osten liegende
Streckenteil
der NME wurde 1946 enteignet und 1949 von der Deutschen Reichsbahn
übernommen.
Der Verkehr auf dem
Abschnitt
Mittenwalde Nord-Schönefeld wurde zum Winterfahrplanabschnitt
1950/51
eingestellt.
Der Reisezugverkehr
endete
auf den in den Westsektoren liegenden Teil 1955.
Die NME hat bis heute
im
Güterverkehr in Berlin ihr Beförderungsaufkommen. Einmal
durch
die Zuführung von Brennstoffen zum Kraftwerk Rudow und zum anderen
durch die Mülltransporte ab Bahnhof Teltowkanal.
Verfasser: G.W.
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