0. Grundsätzliche Bemerkungen Besucht man als interessierter Modellbahnfreund Ausstellungen, blättert
man in Modellbahnzeitschriften, fällt auf, daß Anlagen mit einer
vorbildnahen Oberleitung sehr selten sind. Im Grunde genommen habe ich
auf Ausstellungen noch keine einzige Oberleitung gesehen, die vorbildnahes
Aussehen mit einer echten Funktion verknüpfte.
Selbst Modellbahnanlagen mit vereinfachten Fahrleitungen aus Industriematerial
sind nicht sehr häufig und ich wage die Behauptung, die Verteilung
der elektrifizierten Strecken im Modell und beim Vorbild sind nicht einmal
annähernd gleich.
Die Gründe dafür sind vielfältig. Fehlendes Wissen über
den korrekten Aufbau dürfte der Hauptgrund sein, aber auch handfeste
Nachteile spielen sicher auch eine Rolle.
Abzulehnen dagegen ist die Meinung, Eisenbahnromantik gibt es nur mit
Dampfbetrieb. Die elektrische Zugförderung ist keine Erfindung des
Atomzeitalters, schon vor dem ersten Weltkrieg gab es einen Zugbetrieb
mit E-Loks. Zwar sind Informationen über die Fahrleitungen der Epoche
I schwerer zu bekommen, aber insgesamt erfordern die frühen Epochen
umfangreiche Recherchen.
Die bei Modelleisenbahner beliebte Epoche III, überhaupt die Zeit
nach dem zweiten Weltkrieg ist die Phase des zügigen Ausbaus der Fahrleitungen
in Deutschland. Auch bieten die Modellbahnfirmen zahlreiche E-Lokmodelle
an, so sollte eigentlich jeder Modellbahner, der eine zweigleisige Hauptstrecke
auf seiner Anlage hat, Züge elektrisch befördern. Anlagen der
Epochen IV und V gewinnen auf jeden Fall an Vorbildtreue, da heute fast
alle Hauptstrecken elektrifiziert sind.
Für den Digitalbetrieb unerheblich, ist für Analoganlagen
das Vorhandensein eines weiteren Stromkreises ein nicht zu unterschätzender
Vorteil, im Übrigen wirkt eine überspannte Modellbahn naturgetreuer,
interessanter und fasziniert den Betrachter durch eine Vielzahl Details.
Trotz der zahlreichen, hier noch unerwähnten Vorteile gibt es
natürlich handfeste Nachteile durch eine Oberleitung. Das wichtigste
Argument gegen eine Fahrleitung sind die Kosten.
(Diese sind je nach Hersteller unterschiedlich, in diesem Aufsatz wird
nur auf die Produkte von Sommerfeldt
eingegangen. Nur dieser Hersteller hat Bauteile im Angebot um eine funktionsfähige
und doch stabile Fahrleitung verschiedener Epochen zu errichten.)
Selbst bei weitgehendem Selbstbau der Kettenwerke kostet das Material
für einen Meter freie Strecke ungefähr 30 Mark, das Kettenwerk
bei der Verwendung des Industriematerials noch einmal so viel. Sechzig
Mark für einen Meter Gleis klingt gewaltig, aber wer bereit ist, fast
100 Mark für einen Schnellzugwagen oder 600 Mark für eine Lok
auszugeben, sollte auch diesen Preis bezahlen können.
Weitere Nachteile entstehen durch die begrenzten Zugriffsmöglichkeiten
auf die Anlage. Eigentlich eine Selbstverständlichkeit, sollte die
Gleislage weitgehend fehlerfrei sein, um Entgleisungen unter der Fahrleitung
zu vermeiden. Wenn Kinder mit der Anlage spielen, halte ich eine Fahrleitung
für grundsätzlich ungeeignet.
Wenn nun Vor- und Nachteile miteinander abgewogen werden, kommt man
zu einer, vom Bewertungssystem des einzelnen Modellbahners abhängenden
Entscheidung. Leider bleibt eine Entscheidung für eine elektrifizierte
Anlage oft nur Theorie, da das Grundwissen um den korrekten Aufbau einer
Fahrleitung begrenzt ist bzw. völlig fehlt.
Allgemein wird völlig zu unrecht, wie ich finde, der Aufbau einer
Fahrleitung noch immer als die hohe Kunst des Anlagenbaus angesehen.
Dieser Bereich soll diesen Zustand abändern helfen, dieser Aufsatz
soll den interessierten Modellbahnfreund in die Lage versetzen, auch ohne
Vorkenntnisse eine funktionierende, vorbildgerechte Fahrleitungsanlage
zu errichten.
1. Die Vorbereitungen Der Aufbau einer funktionsfähigen Fahrleitung stellt an den Erbauer
keine überhöhten handwerklichen Anforderungen. Etwas Geschick,
Erfahrungen im Umgang mit dem Lötkolben, gutes Werkzeug und das richtige
Material sind natürlich die Voraussetzungen. Aber wer eine gute Gleisanlage
errichten kann, sollte auch hier nicht scheitern. Die Nachrüstung
einer bestehenden Anlage ist ebenso möglich wie die Errichtung
einer Oberleitung während des Baus. Ersteres erfordert zwar mehr Aufwand,
ist aber trotzdem durchführbar.
Bevor man mit dem Aufbau der Oberleitungsanlage beginnt, sollten einige
Bedingungen erfüllt sein. Die Gleise sollten sauber und fest verlegt
sein, alle Fahrzeuge sollten ohne Entgleisungen verkehren können.
Zwar sind spätere Korrekturen am Gleis auch unter der Fahrleitung
möglich, erfordern aber viel Geschick und Geduld. Diese Forderungen
sollten auch Tunnelstrecken oder verdeckte Abschnitte erfüllen, sie
sind also nichts ungewöhnliches.
Ebenfalls zu überprüfen ist, ob überall neben den Gleisen
fester Untergrund vorhanden ist, ein fest stehender Mast ist von größter
Bedeutung. Sonderbauwerke, wie Brücken oder Unterführungen, Bahnhofshalle
o.ä. sollte eine ausreichende Höhe über Schienenoberkante
haben, die NEM 201/1 verlangt für H0 als tiefste Fahrdrahtlage 62
mm.
Weiter sollte der Umfang der Oberleitungsanlage klar sein, ebenso wie
die gewünschten (epocheabhängigen) Bauarten.
1.1. Das Werkzeug Benötigt wird das übliche Werkzeug, über das jeder Modellbauer
verfügen sollte. Zum Schneiden der Drähte sollte eine guter,
scharfer Seitenschneider vorhanden sein, günstiger ist natürlich
eins jener speziellen Schneidgeräte, die z.B. auch Knippex vertreibt.
Es scheint mir günstig, speziell für diesen Zweck einen Schneider
zu erwerben, mit dem Sie dann nur Kupfer bis 2 mm schneiden. Beim Kauf
sollten sie das ganze Angebot durchsehen, meiner Erfahrung nach ist höchstens
einer von zehn Seitenschneidern genau genug gearbeitet. Überprüfen
Sie, ob der gewünschte Schneider leichtgängig ist, aber trotzdem
ohne Spiel auskommt. Gegen das Licht gehalten, müssen beide Schneiden
aufeinander liegen und nicht zuletzt sollten beide Schneiden exakt über
einander liegen. Am besten testen Sie selbst: Schneidet Ihr gewähltes
Gerät Nähgarn genauso gut wie 1 mm Kupferdraht? Dann können
Sie ihn beruhigt kaufen.
Ein bis zwei genaue Spitzzangen, ein Schraubenzieher (ich weiß...)
dürften kein Problem darstellen. Eine Rundzange benötigt man
ebenfalls und das wichtigste ist der Lötkolben. Dieser sollte etwa
25 Watt haben, ein auswechselbare Spitze und keine allzu steife Zuleitung.
Das Lötzinn sollte ohne integriertes Flußmittel sein, sonst
verzundert der Kolben zu schnell. Günstig ist ein kleiner Lötständer,
auf dessen Fuß etwas Kolophonium aufgebracht wird, um die Lötspitze
zu reinigen.
Zum Löten der eigentlichen Fahrleitung ist Kolophonium eher ungeeignet,
ich habe es auch mit verschiedenen Lötwässerchen probiert.
Meinen Erfahrungen nach ist Lötfett am besten. Es hält auch
an unmöglichen Stellen, verdunstet nicht, läuft nicht weg und
hat trotzdem gute Flußeigenschaften. Nachteilig ist das schnelle
Verzundern der Lötspitze, womit ich aber leben kann.
Ein Werkzeug, das nicht zu vergessen ist, stellt die Bohrmaschine dar,
die Wattzahl ist von untergeordneter Bedeutung, die Maschine muß
aber eine Drehzahlregelung haben. Dann brauchen wir noch eine Schrauböse
und eine festen Haken an einer Wand oder ähnliches.
Zum Arbeitsschutz gehört noch eine Schutzbrille, auf diese sollten
Sie unter keinen Umständen verzichten. Dazu aber später.
1.2. Grundsätzliche Entscheidungen über Bauarten und Epochen Wie die Überschrift schon deutlich macht, stehen jetzt folgenschwere
Entscheidungen an.
Die Auswirkungen dieser Wahl beeinflussen Kosten und Arbeitsumfang,
bevorzugen Sie den Selbstbau der Kettenwerke, können Sie Kosten auf
etwa 50% senken, müssen aber viel Zeit investieren.
Ist Ihnen das industrielle Kettenwerk lieber, finden Sie hier keine
genaue Bauanleitung.
Möchten Sie allerdings, und das lege ich Ihnen ans Herz, mit Industrieteilen
eine ganz individuelle, voll funktionsfähige Oberleitungsanlage erschaffen,
sollten Sie sich jetzt über die Bauart klar werden.
Da wir die Maste der Firma Sommerfeldt benutzen werden, ist nur bei
Flachmasten auf eine epocheabhängige
Wahl zu achten.
Die Kettenwerksbauarten dagegen,
sind optisch sehr verschieden.
Ich gehe davon aus, daß Ihre Epochenwahl gefallen ist, deshalb
eine Auflistung.
In der Epoche I haben Sie die Wahl zwischen drei hier beschriebenen
Bauarten, für den Anfang sollte die Bauart AEG genügen. Die Queraufhängung
in Bahnhöfen erfolgt in der Regel an Querjochen, eine schön anzusehende,
sehr stabile aber auch zeitaufwendige Bauart.
In der Epoche II haben Sie die große Auswahl. Es stehen
Ihnen sechs Kettenwerksbauarten zur Verfügung, drei Möglichkeiten
der Queraufhängung.
Die Epoche III läßt dem Bundesbahner ( hier nicht
berücksichtigt) einen Bestand an Altanlagen, der Reichsbahner hat
drei Kettenwerksbauarten und nur Querfelder zur Auswahl.
Die Epoche IV reduziert bei der Reichsbahn die Zahl der Kettenwerksformen
auf zwei, die Bundesbahn geht vom Querfeld zum Einzelmast auf Bahnhöfen
über.
Die Epoche V bringt keine wesentlichen, für den Modelleisenbahner
relevanten Veränderungen, sieht man ab vom großflächigen
Rückbau ganzer Bahnhöfe und dem Verschwinden von Quertragwerken
außerhalb großer Städte.
Das heißt für Sie, je nach Epoche müssen Sie sich für
eine Kettenwerksbauart entscheiden und die Form der Queraufhängung.
Das am Anfang noch die Übung fehlt, empfehle ich für die
Epochen II bis V die Einheitsfahrleitung der DRG bzw. DR Re 1 mit Querfeldern.
Mir ist klar, wie wenige die Möglichkeit haben, aber Sie sollten
Ihre ersten Versuch an einem etwa drei Meter langem Gleis der freien Strecke
wagen. Wenn Ihnen die nötigen Ressourcen zur Verfügung stehen,
bauen sie eine entsprechend lange Probestrecke. Die dafür benötigten
Maste können sie weiter verwenden, Teile des Kettenwerk sind ebenfalls
noch brauchbar.
Auf diesem Stück können Sie üben und müssen sich
später nicht über die anfänglichen Schönheitsfehler
ärgern.
Im Zusammenhang mit der Versuchsstrecken können Sie dann herausfinden,
welche Drahtstärken Sie bevorzugen.
Beim Kettenwerk des Vorbilds ist der Fahrdraht am dicksten (80 - 100
mm²), dann folgt das Tragseil (50 mm²) und am Schluß der
Hänger (10 mm²) mit dem geringsten Durchmesser.
Industriell gefertigte Fahrleitungsteile haben alle Bauteile aus dem
selben Material. Bei Sommerfeldts Profi-Fahrdraht beträgt die Materialstärke
0,5/0,35.
Probieren Sie aus, was Ihnen optisch am besten zusagt. Für die
Probestrecke aber nutzen Sie erst einmal gleiche Durchmesser.
2. Der Bau Der Aufwand beim Bau ist abhängig von der gewünschten Bauart,
beginnen wir also mit dem einfachsten Kettenwerk, der Einheitsbauart 1928
der DRG bzw. RE 1 der DR.
2.1. Die Probestrecke Wie schon erwähnt, empfiehlt sich der Bau einer etwa drei Meter
langen Probestrecke.
Materialbedarf:
- Ein etwa 150 mm breites Brett für eine eingleisige Strecke.
- Zwei Brettchen 120 x 150 mm für die Abschlüsse.
- Beliebiges Gleismaterial.
- Eine Anzahl Sommerfeldtmaste mit Auslegern (Nr. 114, 117, 120 oder
127).
- Kupferdraht 0,5 mm Durchmesser, dieser sollte einen höchstmöglichen
Reinheitsgrad haben. Geeignet ist das Material, wenn Sie den Draht in der
Hand "zusammenknüllen" können und anschließend mit der
Hand wieder glatt gezogen kriegen ohne daß Knicke zurück bleiben.
- Die Schablone Nr. 158 von Sommerfeldt
- Eine kleine Feder aus einem Beutel mit einem Sortiment.
- Das übliche Werkzeug.
Verlegen Sie ein Gleis in gewohnter Technik, es braucht nicht besonders
exakt verlegt sein, leichte Ungenauigkeiten in der Seitenlage geben uns
ein besseres Gespür für spätere Probleme auf der richtigen
Anlage. Bringen Sie an den Enden des Brettes im rechten Winkel jeweils
Brettchen an, an denen das Kettenwerk abgespannt werden kann.
Nach dem Verlegen der Gleise werden die Masten gestellt. Mit der Schablone
fällt die Wahl des richtigen Abstands (34 mm) vom Gleis nicht schwer.
Als Mastabstand wählen wir dreißig Zentimeter, für eine
gerade Strecke ist das ausreichend. Haben sie ein kürzeres Brett,
können Sie bis auf 20 cm herunter gehen, das ist aber nicht zu empfehlen.
Den ersten Maststandort wählen wir rund 15 cm vom Randbrett auf,
die folgenden Maste dann im gewünschtem Abstand. Der Abstand des letzten
Mastes zum Randbrett sollte nicht unter 5 cm sein.
Beim Bohren der Löcher (für Bolzen M3) und Befestigen
der Maste sollte es keine Schwierigkeiten geben, achten sie auf eine rechtwinklige
Ausrichtung zum Gleis und auf eine senkrechte Stellung der Maste.
Nun kommen wir zur Vorbereitung des Drahtes, dem Richten und Kalthärten.
Schneiden Sie etwa 1500 mm lange Stücken ab. Dies ist die maximale
Länge, die zu beherrschen ist. Haben Sie nur härteres Kupfer
zur Verfügung, müssen Sie experimentieren, bis zu welcher Länge
sie gehen können.
Ein Ende des Drahtes wird an einen festen Gegenstand befestigt, geeignet
ist ein Wandhaken. das andere Ende kommt an eine Schrauböse, die im
Bohrfutter der Bohrmaschine steckt. Setzen Sie
die Schutzbrille auf (!), spannen
Sie den Draht und lassen Sie die Bohrmaschine mit niedriger Drehzahl laufen.
(Jetzt zeigt sich die Qualität des Drahtes. Das von mir verwendete
Material verträgt bei 500 U/min und 1500 mm Länge etwa zwei Minuten,
bis es am Bohrfutter abbricht. Dann ist der Draht exakt gerade, gehärtet
und trotzdem völlig glatt. Härtere Materialien, wie Messing oder
Stahl lassen sich ebenfalls auf die Art richten. Leider neigt Material
geringer Zähigkeit zum Abbrechen beim Biegen, zum anderen ist die
Drahtoberfläche nicht mehr völlig glatt, sie erinnert an ein
Gewinde.)
Bereiten Sie genügend Material vor, für einen Meter Gleis
brauchen Sie etwa das Dreifache an Draht.
Legen sie ein Drahtstück ins Gleis und bereiten Sie die Lötutensilien
vor.
Jetzt bohren Sie in die senkrechten Bretter jeweils zwei Löcher,
in denen Sie später die Federn befestigen werden. Die Löcher
( ~3 mm Durchmesser) sollten in Gleismitte 75 und 85 mm über Schienenoberkante
sein.
Nun stecken Sie den ersten Draht durch eines der unteren Löcher
und befestigen ihn. Wie, das überlasse ich ihnen.
Benutzen Sie die Schablone, um auf dem Seitenhalter Markierungen anzubringen.
Diese sollten so angeordnet sein, daß der Fahrdraht im Zick-Zack
verläuft. Jetzt löten Sie den "Fahrdraht" an den ersten Seitenhalter
an. Dabei wird der Draht mit einer Zange gespannt. So wird weiterverfahren,
bis wir zum Ende des Drahtes kommen. Am letzten Seitenhalter wird der Fahrdraht
um den Seitenhalter geschlungen und nur angeheftet, falls er abzurutschen
droht. Jetzt werden Sie feststellen, daß der Fahrdraht durch die
fest angebrachten, starren Seitenhalter eine gewisse Spannung behält.
Ein weiteres Drahtstück, ebenfalls um den letzten Seitenhalter geschlungen,
dürfte bis zum Ende des Gleises reichen.
Dort wird nun am unteren Bohrloch eine der Federn befestigt. Spannen
Sie die Feder mäßig (welche Federn geeignet sind, müssen
Sie experimentell feststellen) und hängen Sie den Fahrdraht in die
Öse der Feder ein. Jetzt sollte der Fahrdraht eine ordentliche Vorspannung
haben. Einer ersten Probefahrt mit einer E-Lok steht nun nichts im Wege,
sofern starre Seitenhalter Verwendung fanden.
Nun kommt der Einbau der Hänger an die Reihe. Eine Vielzahl Drahtstücken,
etwa 100 mm lang wird an beiden Enden etwa 1 mm abgewinkelt. Dieser Winkel
verbessert die Haltbarkeit auf dem Fahrdraht. Ein Hänger gehört
immer an den Stützpunkt und legt die Höhe des Seitenhalters fest,
benutzen Sie die Schablone für die Höhenregulierung. Dabei sollte
der Seitenhalter immer leicht fallen (vom Mast aus gesehen), damit verhindert
man das Anschlagen der Stromabnehmerpalette, wenn der Bügel das Kettenwerk
zu hoch drückt. Weiter soll dies Stellung auch das Sammeln von Regenwasser
im Rohr verhindern.
Im Abstand von etwa 50 mm löten wir die Hänger zwischen den
Masten auf den Fahrdraht, Abweichungen sind bei variablen Mastabständen
nötig. Es sollte ein gleichmäßiges Bild entstehen. Nach
dem Aufsetzen der Hänger werden die Drähte etwa in Höhe
der Auslegerspitze abgeschnitten.
Achten Sie darauf, daß Sie sich beim
Bauen nicht die spitzen Drahtenden ins Auge stechen! Sind alle Hänger aufgesetzt, wird das Tragseil eingezogen. Wir
fädeln es durch die Ösen der Ausleger und geben ihm einen schönen
Durchhang. Aber beachten Sie: Das Tragseil ist nicht gespannt! Es darf
den Fahrdraht nicht nach oben ziehen, beim Bau ist es nur Dekoration, erst
später und bei komplizierteren Bauarten erhält es eine Funktion.
Ist das Tragseil eingebaut, also an den Hängern angelötet,
werden die überstehenden Enden der Hänger abgeschnitten. Zum
Tragseileinbau werden Sie nach kurzer Zeit eine eigene Technologie entwickelt
haben.
Im Grunde ist das erste Kettenwerk nun fertig. Auf der Anlage würde
jetzt der Probebetrieb mit allen Fahrzeugen mit Stromabnehmern beginnen.
Is dieser erfolgreich, können die Enden der Seitenhalter abgeschnitten
und das Kettenwerk eingefärbt werden.
Manche Lötstelle sieht sicher unschön aus oder ist nicht
besonders haltbar, aber die Fertigkeiten entwickeln sich noch weiter.
Beim Probebetrieb, gerade bei E-Loks mit zwei angelegten Stromabnehmern
(Epoche II) werde Sie feststellen, daß das Kettenwerk zwischen den
Masten recht stark hochgedrückt wird. Diese Wippen der Stromabnehmer
ist alles andere als vorbildgetreu.
Wie man dies verhindern kann, und welche interessanten Bauarten noch
dargestellt werden können, das erfahren Sie demnächst in diesem
Bereich.
15.03.2001