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Bahnbetriebsunfall in Eichwalde

Unfallursache
Am 17. August des Jahres 1995 ( Die Rolling Stones spielten in Berlin)  kam es am südlichen Bahnübergang zu einem Bahnbetriebsunfall. Der Fahrer einer Zugmaschine, die einen Anhänger, beladen mit etwa 20 mm Stahlplatten, beförderte, ignorierte die Verkehrszeichen und rückt bis zur geschlossenen Halbschranke vor. Ihm gegenüber stand ebenfalls ein LKW, allerdings nur  Fahrzeug mittlerer Größe. Nach dem Passieren der S-Bahn und  dem Öffnen der Schranke befuhren beide Fahrzeuge den Übergang. Mitten auf dem Bahnübergang stellte der Fahrer der Zugmaschine dann endlich fest, daß er mit seinem Fahrzeug den Bogen hinter der Schranke unmöglich befahren konnte. Er hielt an und versuchte mit Rangierbewegungen sich aus der Zwangslage zu befreien. Bei den Versuche kam er nicht weit, so daß der Anhänger noch auf den Gleisen stand. In diesem Moment schloß sich die Halbschranke, der Schrankenbaum befand sich zwischen Zugmaschine und Hänger.
Der Fahrer nutzte weder die Sollbruchstelle, die jeder Schrankenbaum hat noch nutzte  er die Option, den in gerader Linie befindlichen Zaun des Grabsteinmetzen niederzufahren um sein Gefährt von den Schienen zu bekommen. Er verließ sein Fahrzeug, eilte auf die Gleise und entdeckte den aus Berlin kommenden Zug.
Er bstand aus einem an der Spitze laufenden Steuerwagen, geschoben von einer BR 243 ( DB 143). Durch den Gleisbogen konnte der Lokführer das Hindernis nicht sehen. Der LKW-Fahrer rannte auf dem Gleisbett dem Zug entgegen und ruderte mit den Armen. Der Bremsweg reichte nicht aus.

Unfallverlauf
Der Steuerwagen traf den Anhänger mittig, das Fahrzeug wurde bei dem Aufprall nach links geschleudert und völlig zerstört. Die geladenen Eisenplatten aber wurden nicht weggeschleudert, sie blieben vor dem Zug. Als die Stahlteile auf den Schienen ankamen, fuhr der Steuerwagen auf die Platten auf umd entgleiste. Etwa 250 m hinter dem Bahnübergang bohrte sich der Steuerwagen rechts der Gleise ins Erdreich und knickte einen Gittermast um, der auf dem Steuerwagen zum liegen kam. Bei der Kollision mit dem Fundament wurde der Führerstand so schwer verformt, daß der Lokführer schwerste Verletzungen erlitt. Er starb kurz nach der Bergung auf dem angrenzenden Friedhof.
Die Stahlplatten erhielten soviel Energie, daß sie auf dem Gleis bis hinter das Einfahrsignal vom Bahnhof Zeuthen rutschen, etwa 1 km weit.

Die Wiederherstellung
Die Ladung wurde erst 5 Stunden  nach dem Unfall zu Beginn der Dämmerung entdeckt, als Monteure vom Bahnstromwerk Berlin die Radspanner an der elektrischen Bahnhofsgrenze inspizierten.
Die besondere Bauart der Fahrleitung auf der Strecke, Gittermasten mit zweigleisigen Auslegern, hatte zur Folge, das die Kettenwerke beider Gleise zerstört wurden. Damit war der elektrische Betrieb für längere Zeit unterbrochen.
Während der Bergung lief parallel die Reparatur der abgerissenen S-Bahnstromschiene. In der Nacht zum 18. August fuhr die S-Bahn bereits wieder eingleisig.
Die Aufräumarbeiten, das Bergen der verunglückten Fahrzeuge dauerte bis zum nächsten Nachmittag. Dabei kam ein EDK aus Leipzig zum Einsatz. Nach dem Beräumen wurde der beschädigte Gittermast abgebaut. Mittels  des MTVs aus Ludwigsfelde wurde ein Ersatzmast gestellt. Nach etwa drei Tagen war die Stecke wieder befahrbar.

Nacharbeiten
Dadurch, daß das Fundament ebenfalls Schäden durch den Aufprall davon trug, mindestens zwei der Ankerbolzen waren unbrauchbar und das gesamte Fundament verschoben, wurde in den Wochen nach dem Unfall neben dem alten  ein neues Fundament gegossen.
 Im folgenden Winter wurde dann mit einem Hubschrauber ein neuer Mast gestellt. Dieser wurde auf dem Lagerplatz Wünsdorf komplettiert und dann mit einem Mi 8 nach Eichwalde geflogen. Von diesem Einsatz stammen die folgenden Bilder.
 
 
 
 

Die Vorbereitungen des Fundaments.	Der Einweiser (dunkle Kleidung) hat Funkkontakt.
(der Mast der Zwischenlösung steht dahinter) Der Blick fällt Richtung Berlin, der Bahnübergang ist 250 Meter entfernt, hinter dem weißen Gebäude rechts.	Der Abstand zwischen beiden Fundamenten beträgt etwa 2 Meter. Das beschädigte Fundament ist nicht zu erkennen, links der Zaun zum Friedhof.
Der Hubschrauber nähert sich.	Er hat die Position über dem Fundament erreicht.
Er trägt den Mast, an dem schon der zweigleisige Ausleger hängt.	Dabei muß er den Mast neben der Verstärkerleitung absenken.
Der Mast wird abgesetzt,	Die ersten Muttern sind aufgesetzt,
ohne Teile der bestehenden Anlage zu berühren.  Die Monteure führen den Mastfuß exakt auf die Bolzen. Die Zeit, die ein Hubschrauber auf der Stelle verharren kann ist begrenzt, beim Stand fehlt die Kühlung durch den "Fahrtwind".	der Hubschrauber öffnet das das Schloß, das Stahlseil fällt, der Mi 8 ist frei.Die Aktion dauerte nur zwei Minuten. Eine Kühlrunde zu fliegen war nicht nötig.

Nachtrag
Ich hatte öfter das Privileg, mit den Hubschrauberbesatzungen ( Interflug und Nachfolger) aus Schönefeld Maste zu stellen. Es war immer wieder verblüffend, wie genau und präzise die Besatzungen den Mast absetzen konnten.
Der Pilot selber kann den Mast und was unter dem Fluggerät passiert nicht sehen. Er ist auf die Befehle des zweiten Mannes angewiesen, der auf dem Bauch liegend seitlich aus der Beobachtungskanzel sieht. Dieser wiederum achtet auf die Handzeichen der Monteure und, sofern verständlich auf die fernmündlichen Weisungen des Bodenmitarbeiters.
Es klappte immer reibungslos. Es waren wirkliche Meister ihres Fachs!
 

Als Folge des Unfalls wurde der Bahnübergang auf Kosten der Allgemeinheit umgebaut. Die von den LKW-Fahrern permanent ignorierten Verkehrszeichen wurden nach den Bauarbeiten entfernt.  Über strafrechtliche Konsequenzen für den Unfallverursacher ist nichts bekannt.  Noch Wochen nach dem Unfall machten die Personale auf dieser Strecke, wenn möglich, "Kopf", um nicht mit dem Steuerwagen vorraus fahren zu müssen.

 

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