Lektion 1

Stützpunkt

                     
Nun zum Modell:

Weil wir nun ohne die Eigenmasse auskommen müssen, passiert bei Einfachfahrleitung (Mastabstand etwa 30 cm, Fd 0,5 mm) folgendes:
Die Seitenhalter sind bei den Industriemasten fest angebracht und haben kein Höhenspiel. Befährt nun ein Lok diese Stecke, drückt sie den Fahrdraht in Feldmitte etwa 5 - 8 mm hoch. Das sieht nicht nur übel aus, es ist auch mehr als vorbildwidrig. Um diesen Effekt zu vermeiden kann man die Drahstärke erhöhen (ab 1,5 mm) oder die Fahrleitung versteifen. Letzteres machen die Hersteller, am drastischten fällt das bei der Märklin"fahrleitung" auf. (Diese aus Blech gestanzte Teil zeigt aber hervorragende Festigkeit.) Aber auch bei den anderen Herstellern wird aus Fahrdraht, Hängern und Tragseil ein zweidimensionales statisches Gebilde geformt. Damit wird der Effekt des Hochdrückens in Feldmitte verhindert.

Aber, und das ist ein Manko, bringt dieses statische Gebilde einige Nachteile mit sich:

1. Es ist relativ unflexibel hinsichtlich der örtlichen Besonderheiten auf der Anlage.

2. Eine bewegliche Nachspannung, wie sie Sommerfeldt z.B. anbietet, wird durch die starre Befestigung an den Auslegern schon nach wenigen Feldern wirkungslos.

3. Bei Versuch, das zweidimensionale Stück Kettenwerk in eine dreidimesionale Form zu bringen, wie sie halb- oder vollwinschiefen Bauarten notwendig ist, entsteht ein optisch (Draufsicht) verzerrtes Objekt.

Ein noch nicht angesprochener Nachteil der Industrieprodukte ist die Stoßstelle, die an jedem Stützpunkt entsteht (Ich hoffe, die sich für dieses Thema interessierenden haben sich mit den Fachbegriffen auseinander gesetzt. Es spricht zwar nichts mechanisches gegen diesen Stoß, optisch ist dieser "Knubbel" aber sehr auffällig.

Mein Vorschlag war der Eigenbau der Kettenwerke. Einmal lassen sich dabei die Kosten für die Fl- Anlage auf bis zu 50% senken, andererseits können Maststandorte viel flexibler gewählt werden und die Verteilung der Hänger ist viel harmonischer.
Wie ich schon erwähnte, ist die bewegliche Nachspannung eines vorgefertigten Kettenwerks nicht wirklich befriedigend. Ein Teil der Federkraft geht durch die starren Seitenhalter verloren, der Rest durch die Befestigung des Tragseils an der Auslegerspitze und an der Abfangung.

Eine Lösung des Problems bietet die vollbewegliche Aufhängung des Fahrdrahtes. Dazu ist es notwendig, die Seitenhalter horizontal und vertikal beweglich zu befestigen. Höhenbeweglichkeit bieten auch die Isolatorböcke der RhB (Sommerfeldt), die als Imitation der Glockeisolatoren dienen können.
Beim Vorbild ist der Seitenhalter, der Einfachheithalber nehmen wir einen Rohrseitenhalter, am Ende der Aufhängung mit einer Gabel versehen. Am Ausleger befindet sich die passende Öse, dort wird der Seitenhalter eingehängt.

Diese Art der Befestigung, die auch in Querfeldern zu Anwendung kommt, können wir auch im Modell nutzen. Dazu wird ein Messingdraht von 0,7 mm Durchmesser gerichtet und gehärtet, an einem ende erhält er einen Haken. Wir biegen eine Öse mit dem Innendurchmesser 1,1 mm und der Haken wird eingeführt und zugebogen. Diese Öse wird dann am unteren Richtseil oder
am Ausleger befestigt. Bei sauberer Arbeit sollte der Seitenhalter in alle Richtungen leicht beweglich sein. Nur ist beim Anlöten darauf zu achten, daß der die Öse höher als der Originalseitenhalter angebracht wird, da die Lok den Fahrdraht nun auch am Stützpunkt anhebt. Der Seitenhalter sollte also zum Fahrdraht hin "fallen".

An diese Seitenhalter wird der Fahrdraht angelötet und wird nun durch das Spannwerk über die ganze Länge abgespannt. Dabei sollten Fahrdrahtstücken von etwa 100 - 130 cm verwendet werden, eventuelle Stöße sind an den Seitenhalter vorzusehen. Allerdings ist der Einsatz
eine E-Lok noch nicht möglich.

Das Tragseil wird, obwohl beim Vorbild etwas dünner als der Fd, praktischerweise aus dem gleichen Material gefertigt. Wir ziehen das Tragseil durch die Ösen der Ausleger (Tragseilschale) und geben dem Seil einen schönen Durchhang. In Feldmitte kann der Abstand 5 - 7 mm
betragen, am besten man orientiert sich auch hier am Vorbild, so daß es glaubhaft aussieht. Auch das Tragseil sollte aus möglichst langen Stücken bestehen. Es wird nicht nachgespannt!

Nachdem beide Bauteil eingebaut sind, müssen die Hänger eingelötet werden. Man beginnt am besten in Feldmitte und achtet darauf, daß das Tragseil nicht aus seiner Lage verzogen wird. Ebenfalls sollen die Hänger nicht ziehen! Das heißt, sie dürfen den Fahrdraht nicht nach oben
zerren.
Obwohl bei einigen Bauarten auch direkt am Stützpunkt ein Hänger ist, sollte im Modell auf diesen Hänger besser verzichtet werden, bzw. er wird nur am Fd angelötet um nicht die Höhenbeweglichkeit einzzuschränken. Nun steht einer Probefahrt nichts mehr im Wege.

Ein derartig gebautes Kettenwerk hat bei sauberer Arbeit ein Höhenspiel von etwa 1 - 3 mm. Damit ist ein gleichmäßiger Bügellauf über die ganze Länge erreichbar. Ein Anblick, der für den Aufwand entschädigt!

Wer nun ganz eifrig war, und die Fahrleitung aus Punkt 2 sofort nachgebaut hat, wird folgendes feststellen: Die Seitenhalter stehen waagerecht und es besteht die Gefahr, daß der
Bügel an den Fahrdraht anschlägt. auf meiner eigenen Anlage ist das kein Problem, weil ich

1. an Einzelmasten Glockenisolatoren verwende, deren Seitenhalter zweimal gekröpft ist und deshalb nicht im klemmfreien Raum liegen.

2. An Querfeldern die geraden Seitenhalter nur auf Zug beansprucht werden.

Nun ist es natürlich nicht möglich, auf der freien Strecke die Seitenhalter nur auf Zug zu legen. Aber da gibt es einige Optionen...

Betrachten wir nun einmal einen Rohrseitenhalter des Vorbildes. Dann stellen wir fest, daß er nicht nur aus den 3/4 " Rohr besteht. Die Befestigung des Fahrdrahtes erfolgt über die Fahrdrahtklemme, die an einen Bock sitzt. Damit hat das eigentliche Rohr einen Abstand von
ungefähr 10 cm vom Fahrdraht. Somit sollte auch der Modellseitenhalter diesen Abstand erhalten, am einfachsten ist es, wenn der Seitenhalter an der Spitze abgewinkelt wird. Somit dürfte der Abstand des Seitenhalters vom Schleifstück reichen.

Beim Vorbild finden Rohrseitenhalter nur bei Geschwindigkeiten bis 80 bzw. 100 km/h Verwendung. Darüber hinaus gibt es nur Leichtbauseitenhalter, die an Rüsselrohren aufgehängt werden. Ein Rüssel ist im Prinzip nichts anderes als ein Rohrseitenhalter, der an der Spitze noch mit einem Rüsselhänger aufgehängt wird. Das Rohr fällt mit etwa 2°.

Der Leichtbauseitenhalter wird nur auf Zug belastet, bei einer Seitenlage von +/- max ist der Seitenhalter nicht im Arbeitsbereich des Bügels. Außerdem gelingt es durch die Art der beweglichen Aufhängung genügend Höhenspiel zu gewährleisten.

Der seitliche Ausschlag (Zickzack) hat beim Vorbild, auch wenn die Spanier das anders sehen, mehrere Aufgaben. Dadurch wird zum ersten eine gleichmäßige Abnutzung des Schleifstückes erreicht. Weiter hält sie die Erwärmung der Schleifkohle in Grenzen.
Beim Modell kommt natürlich nur der erste Effekt zum Tragen. In den Sechzigern berichteten einzelne Modellbahner, daß sich in den Schleifstücken ihrer Loks Rillen bildeten. So etwas konnte ich noch nicht beobachten, achte aber trotzdem darauf, möglichst den gesamten
Schleifbereich zu nutzen. Größere Bedeutung erhält die Seitenlage auf Weichenstraßen und
Kreuzungen, Stichwort: zweiseitiger Auflauf.

Die NEM schlägt einen Zickzack von 2x6 mm vor. Nutzt man nun den kompletten Ausschlag, liegen die Seitenhalter waagerecht und werden nur minimal hoch gedrückt. Dieser Zickzack beinhaltet eine gewisse Reserve, weil manche Loks ein bißchen wackelig auf den Beinen sind und man Bügelentgleisungen auf jeden Fall vermeiden will.
Nun hatte die DR in den Zwanziger in Schlesien einen Seitenausschlag von +/- 500. Deshalb experimentierte ich ein wenig und und verwendete im Zusammenhang mit den AEG- Querfeldern einen ZickZack von +/- 8 mm. Durch diesen stärkeren seitlichen Abzug drücken die Stromabnehmer den Fahrdraht nur noch minimal hoch.

Lektion 4 - Maste

Die nötigen Vorbildinfos findet man im Vorbildbereich, beim Modell haben eine Reihe Hersteller Modellmaste im Angebot. Wer nur eine dekorative Fahrleitungsanlage baut, bei der Kettenwerke im Nichts enden oder Endlosfahrleitungen einbaut (die ebenso absurd sind
wie 95-schüssige Trommelrevolver ein einigen Filmen), der ist mit Kunststoffmasten gut beraten, und braucht hier jetzt eigentlich nicht weiter zu lesen. Das ist nicht mein Thema.
Wer aber möglichst vorbildgetreu bauen will, kommt um Metallmaste nicht herum. Dabei spielt es keine Rolle, ob man nun Produkte von Sommerfeldt, Viessmann oder Eigenbauten aus geeigneten Rundmaterial (Betonmaste) verwendet.

Sommerfeldt hat das ältere Produkt und wie ich schon schrieb, entsprechen diese Maste den "Einsetzmasten" beim Vorbild bzw. die Maste erhielten, weil z.B. die Fundamentoberkante zu niedrig war, einen Fundamentkappe. Allerdings sind diese Kappen nicht sehr häufig (Sparsamkeit) und Einsetzmaste wurden schon in den Dreißigern nicht mehr in Bahnhöfen verwendet. Die Maste haben einen Bolzen (M3 oder M4) mit dem sie auf der Grundplatte befestigt werden.

Viessmann hat sehr filigrane Maste die ich aber selber nicht so genau kenne. Das sind Aufsetzmaste und die Fußplatten, Knotenbleche und Ankerbolzen sind sehr schön dargestellt.
Die Befestigung, soweit ich das beurteilen kann, besteht aus einer Grundplatte (Plastik) die auf die Anlage genagelt, geschraubt oder geklebt wird und in die der Mast eingeklipst wird. Ich glaube, daß diese Form der Befestigung nicht die Stabilität der sommerfeldtschen Befestigung aufbringt.

Eigenbaumaste können einfach in etwas kleinere Bohrungen geschlagen werden, manche schrauben die Maste auch fest.

Die Farbgebung der Maste ist etwas gewagt. In der Epoche II waren die Maste schwarzgrün RAL 6012, bei der DR Epoche III bis IV grau RAL 7015 (DV 807). Zur DB-Farbgebung vermag ich nichts zu sagen, das Resdagrün (6011 metallic) der Sommerfeldtmaste konnte ich allerdings noch nicht bewußt sehen.
Es empfiehlt sich, die Maste vor dem Einbau zu lackieren, bei einer Tauchlackierung sollen laut Farbenwerk 20% Verdünnung reichen. Nach meinen Erfahrungen ist aber mindestens ein- bis zweimaliger Tauchvorgang nötig. NACH DEM Tauchen die Maste gut abtropfen, sonst bilden sich Rotznasen.

Mitunter müssen an die Maste noch diverse Winkel und Anbauteile angelötet werden, dazu später etwas.

Das Stellen der Maste ist eigentlich kein Hit, Für Flach- und Gittermaste gibt es entsprechende Schablonen, die auch verwendet werden sollten, wenn käufliche Ausleger angebaut werden, damit die Tragseilschale auf 0 liegt.
Bei Quertragwerken ist der Maststandort etwas flexibler. Stellt man den Mast ein wenig weiter weg, so ist das durchaus vorbildgetreu. Es gibt schließlich die unterschiedlichsten Gründe dafür, Wege, Straßen, der Mast steht auf dem Bahnsteig, Sichtkeil für Signale, Kunstbauten, usw.

Beim Stellen der Maste ist auf eine lotrechte Einbauweise zu achten. Aber: Flachmaste ohne Last, also nackt, werden so reguliert, daß die dem Gleis abgewandte Seite je nach projektierter Last senkrecht steht bzw. steiler als die dem Gleis zugewandte Seite. Durch das Kettenwerk und die Ausleger, etwa 250 kg, verbiegt sich der Mast und steht dann im Mittel
symmetrisch.

Nach dem Stellen der Maste empfehle ich DRINGEND eine Schutzmaßnahme zu ergreifen, stülpt Fingerhüte über die Mastköpfe. Gerade wenn alles neu ist, übersieht man von oben leicht den Mastkopf beim Bücken und gerät schnell in Gefahr sich Verletzungen an den Augen zuzuziehen. Also, rote oder gelbe Fingerhüte auf die Mastköpfe und die Verletzungsgefahr ist
minimiert. Allerdings kann man sich sehr leicht daran gewöhnen und vergißt dann beim filmen oder fotografieren die Schutzkappen abzunehmen. (Meine Fotos und Videos zeigen sehr deutlich die Kappen!)

Nachdem wir nun Maste und das Kettenwerk zusammen haben, nun zu den Konstruktionen, die beides Verbinden.

Historischen zu den Auslegern sowie Abbildungen der verschiedenen Bauformen habe ich ja nicht zuletzt dank der freundlichen Genehmigung von Georg Schwach auf meiner Fahrleitungsseite, deshalb hier nur zum Modell.

Sommerfeldt, (und nur hier kann ich Erfahrungen vorweisen,) hat neben verschiedenen ausländischen Teilen, die sich für die Epochen I und II verwenden lassen, zwei Bauformen im Angebot. Einmal den Ausleger der Einheitsbauart 28 und den Rohrschwenkausleger, wie er seit etwa 35 entwickelt wurde, das Modell ist aber ein Ausleger mit 25 KV Isolatoren und damit ab 1958 einzuordnen.
Es gibt die Ausleger einzeln und bereits am Mast angebracht. Mit den eigentlichen Auslegermasten kommt man beim Bau sehr schnell vorwärts, Sonderkonstruktionen verlangen natürlich Einzelmaste und Einzelausleger. Eigentlich gibt es bein Einbau der Ausleger keine Besonderheiten, deshalb nur zwei Bemerkungen:
Sommerfeldt empfiehlt in seinem Anleitungsheft, bei Absenkungen die kompletten Maste tiefer zu setzten, ich würde da eher nackte Maste kaufen und den einzelnen Ausleger tiefer anbringen.
Die teilweise zu findende Bauform DRG- Mast (Schlange) mit Rohrschwenkausleger gibt es nur bei der DB, bzw. es ist mir nicht bekannt ob auf dem Gebiet der DR so etwas zu finden war. Wer das darstellen will, muß Mast und Ausleger selber kombinieren.

Quertragwerke sind eine kompliziertere Geschichte. Epoche V und VI (?) Fahrer haben es einfach, wo es keine Weichen und Bahnhöfe gibt, braucht man auch keine Quertragwerke, außerdem bevorzugt die DB AG den Einzelmast. Zwar schränkt auf größeren Bahnhöfen die Unmenge Maste die Sicht ein und es ist für die Rangierpersonale auch kein Vergnügen. Aber
das sichert Arbeitsplätze in der Stahlindustrie  und bei Störungen und Unfällen fällt nur ein kleiner Teil des Bahnhofs aus, da wirkt sich das Fehlen von Entstörbereitschaften nicht so gravierend aus.

Wer Quertragwerke verwenden möchte, ist weitgehend auf den Selbstbau angewiesen. Jedes hat seine ganz individuellen Abmessungen. Zwar bieten einige Hersteller fertige Querfelder, damit werden dem Modellbahner aber die Maststandorte diktiert. Man unterscheidet Querjoche und Querseilaufhängungen, auch Querfelder genannt. letztere können in unterschiedlicher Ausführung seit 1914 verwendet werden, Querjoche werden seit Mitte der Zwanziger nicht mehr neu errichtet.
In seinem Anleitungsheft schlägt Sommerfeldt vor, einen maßstäblichen Plan der Gleise inklusive Maststandort anzufertigen, und das Querfeld nach diesem Plan komplett an der Werkbank anzufertigen. Vielleicht geht es nur mir so, aber ich habe weder beim Vorbild noch im Modell richtig gute Erfahrungen mit "messen und paßt".
Also schlage ich vor, das Querfeld direkt auf der Anlage vor Ort zu bauen. Außerdem umgeht man dabei noch ein anderes Problem, daß ich mal kurz skizzieren möchte:
Angenommen, wir haben ein Querfeld (Quertragseil, oberes Richtseil, unteres Richtseil angefertigt und möchten es nun zwischen den beiden Masten aufhängen. Es wird eigefädelt und auf einer Seite befestigt. Das obere Richtseil wird gestrafft und befestigt (umgebogen, wie auch immer). Dabei werden die Maste leicht verbogen, jetzt ziehen wir das untere Richtseil straff, damit geben die Maste noch mehr nach, was zu lasten des oberen Richtseils geht. Fällt es Euch auf? Es ist furchtbar schwierig, beide Seile gleich straff zu bekommen. Aber
dazu später.

Der Einfachheit halber beschreibe ich jetzt kurz nur das Querfeld der Einheitsbauart 28/35, wie es im Prinzip auch noch heute bei DR/DB/DB AG verwendet wird.
Die Masten stehen, und an einem Mast sollte eine kleine Veränderung vorgenommen werden, falls nicht Messingwinkel angebaut werden sollen. Sommerfeldtmaste haben in Höhe der Richtseile jeweils ein Lochblech, bei der alten Ausführung hatte die Bohrung einen Durchmesser von etwa 2,5 mm, bei der neueren Ausf. ist die Bohrung kleiner. Wir erweitern die Bohrung auf etwa 2 mm, dann nehmen wir eine Schraube M 2 x 15, drehen eine Mutter drauf und klopfen das Gewindeende flach und bohren ein 1 mm Loch. Anschließen wird die Schraubenspitze bearbeiten, so daß das ursprüngliche Lichtmaß erreicht wird. Das ist ein Zugstange, wie sie auch beim Vorbild benutzt wird, um die Querseile zu spannen. Wir führen
diese Zugstange bei einem Mast ein, am besten auf der dem Betrachter abgewandten Seite.
Die Mutter wird bis an den Schraubenkopf gedreht, und das untere Richtseil wird eingeführt, abgewinkelt und durch die 1 mm Bohrung gesteckt.
Jetzt sind wir in der glücklichen Lage, die Spannung des unteren Richtseil jederzeit zu korrigieren. Beim oberen Richtseil können wir genauso verfahren, ich habe aber bei größeren Felder mir wieder die Anregung beim Vorbild geholt. Dort werden sogenannte "Federtöpfe" verwendet. Diese Richtseilfedern sollen Temperaturbedingt Längenausdehnungen der Richtseile kompensieren. Im Modell benutzte ich kleine Federn, die vom Durchmesser und von der Länge in den Mast passen.
Nun, das das Querfeld die für die Statik wichtigen Seile hat, werden über jedem Gleis genau in Gleismitte die Richtseilhänger eingebaut. Das sind die senkrechten Seile, die die einzelnen Stützpunkte tragen, sie gehen bis zu Quertragseil. Bei den Bauarten bis 100 km/h hängt das
untere Richtseil an der Tragseilschale mittels eines 10 mm² Hängerseils.
Im Modell nehmen wir einen Draht, der vom unteren Richtseil bis zum Quertragseil geht, also sollten beim Einlöten der Querfeldhänger ausreichend lange Enden nach oben überstehen. Auch hier wieder Vorsicht: VERLETZUNGSGEFAHR DER AUGEN!
Nachdem die Querfeldhänger am oberen Richtseil angelötet wurden, das Auffädeln der Isolatoren nicht vergessen. Je nach Bauart ober- oder unterhalb des oberen RS, in der Regel unterhalb. Nun folgt der Einbau des Quertragseil. Jedes Querfeld hat eine Kuppelstelle, das ist die lasttechnische Mitte, die oft mit der geometrischen Mitte zusammen fällt. hier berührt an einem Stützpunkt das Quertragseil fast das obere RS. Das Quertragseil läuft in keinem Bogen,
sondern knickt an jedem Stützpunkt ab. Seht Euch das Vorbild an!
Das Modellquertragseil hat nur dekorativen Charakter, es darf also die Richtseil nicht nach oben ziehen. Größere Querfelder haben übrigens doppelt oder auch vierfach geführte Quertragseile.
Das Anlöten der Seitenhalter, ob nun einfache Drahtstücken oder Hardcoreseitenhalter ist wohl kein Problem. Das Tragseil wird so am Querfeldhänger angelötet, daß die Isolatoren am oberen RS anliegen. Wird ein Querfeld mit spannungsführendem oberen RS dargestellt, sollte der Abstand des Tragseil vom oRS etwa 2 - 3 mm betragen.

Noch etwas zu Isolation. Sommerfeldt schlägt vor, für die Richtseile Zwirn zu verwenden, falls die einzelnen Gleise oder Schaltgruppen getrennt werden sollen. Das verlangt, daß die Seitenhalter angeklebt werden müssen, auch altert Zwirn und hat nicht die Festigkeit von Draht. Außerdem sieht er immer "ausgefranst" aus.
Man kriegt auch mit Draht- RS Isolationen hin, bei meinen Fotos von der Modellfahrleitung sind zwei Beispiele für funktionsfähige Isos zu sehen.

Spannwerke, gleich welcher Bauart benötigt man nur, wenn das Kettenwerk tatsächlich nachgespannt werden soll.

Einige Modellbahner verwenden da sehr erfolgreich selbstgebaute Spannwerke, wobei die Mechanik unterhalb der Anlagenplatte sitzt. so etwas selbst zu bauen, ist nicht sehr schwierig und soll auch nicht Thema dieser Abhandlung sein.
Allerdings benutze auch ich bei den Kettenwerken, die in unterirdische Strecken übergehen und in der Bahnhofhalle Federn zur Nachspannung. (Im übrigen Tunnel benutzte ich 2 mm Messinglot)

Sommerfeldt hat zwei deutsche Spannwerke im Angebot, das Rollenspannwerk der FS kann aber zweckentfremdet werden. Beim Vorbild gab es bis zum Erscheinen des Hebelspannwerkes noch andere Bauarten, leider sind meine (mir zugänglichen) Fotos so ungünstig aufgenommen, daß diese Rollenspannwerke nicht genau zu erkennen sind. Deshalb habe ich auch noch kein Modell gebaut.

Beide Sommerfeldtspannwerke funktionieren nach dem gleichen Prinzip. Über einen Umlenkmechanismus wird mittels einer Feder der Fahrdraht gespannt. Beide Spannwerke werden am Mast mit Weicheisendraht befestigt.

Nun zur Frage, welche Längen abgespannt werden können. Sommerfeldt schreibt im Anleitungsheft auf Seite 3, daß mit einem Spannwerk bis zu "4 m leicht zu überbrücken sind." Ich würde sicher nicht darauf eingehen, wenn ich da so meine Bedenken hätte.
Mit teilweise beweglichen und festen Seitenhaltern habe ich mit Längen von etwa 6 m gearbeitet, beidseitig abgespannt und an sehr warmen Tagen läßt die Spannung im 180° Bogen erheblich nach. Ich denke, daß auf der geraden Strecke mit beweglichen Seitenhaltern 4 m realistisch sind, in Bögen muß man die maximale Länge experimentell ermitteln. Ich vermute,
und werde das bei Gelegenheit ausprobieren, daß ein 180° Bogen mit r= 1200 mm und vollständig mit beweglichen Seitenhaltern ausgerüstet, durchaus das Sommerfeldtmaß von 4 m schafft. Bei festen Auslegern und Seitenhaltern empfehle ich etwa die Hälfte, also rund 2 m im Bogen.

Nun zum Einsatz der Bauarten:
Das Hebelspannwerk (Nr. 154) ist für die Epoche II und tw. auch III DB einsetzbar. Selbst wenn das Spannwerk im Zusammenhang mit älteren Fahrleitungsbauarten (SSW mit Hilfstragseil, BEW), auf unserer Anlage zu finden ist, so können wir immer argumentieren, daß im Zusammenhang mit den Vereinheitlichungs- Und Vereinfachungsbemühungen die älteren
Bauarten bereits ersetzt wurden. (Aber wer bitte sollte das bemerken???)
Bei den Bauarten mit festem Tragseil wird nur der Fahrdraht nachgespannt. Dabei spielt es keine Rolle, daß das Tragseil keinerlei Funktion hat.

Ebenfalls das Radspannwerk wurde ab 1935 verwendet, mit leichten Veränderungen ist auch der DB- Radspanner für alle Epochen verwendbar. Die Modifikationen beschränken sich auf das Anbauen weiterer Verstrebungen. Ich verweise nochmal auf die Vorbildzkizzen.

Wird nun eine Nachkriegsbauart der DR gewählt, ist auch das Tragseil mit abgespannt. Wenn aber das Tragseil nach meinen Vorschlägen konstruiert wurde, stoßen wir da auf zwei Probleme. (die ich auf meiner Epoche II Anlage nicht habe!)
Würden wir das Tragseil ebenfalls nachspannen und die Ausleger beweglich gestalten, würde das Tragseil nicht diesen Durchhang zwischen den Stützpunkten haben.
Abhilfe: Wir haben also das Tragseil an allen Stützpunkten festgelegt. Der Radspanner nach DR-M hat aber einen Ausgleichhebel (Foto zu 1.5.), auch Waagebalken genannt. Dieser Waagebalken muß beweglich sein, das Tragseil wird am letzten Stützpunkt ausreichend fest angebracht. Die Verbindungen Fd, Ts und Radspannerseile muß als Gelenk ausgeführt
werden. Dann ist der Radspanner noch voll funktionsfähig.
Alternativ dazu kann natürlich auch das Spannwerk festgelegt werden und die Nachspannung erfolgt am anderen (Abspann-)Mast unterirdisch. Daß nun das Tragseil im letzten Feld nahezu waagerecht verläuft, ist durchaus vorbildgerecht.
Ich sehe ein, diese DR- Bauart erleichtert die Nachspannung nicht gerade!

Die DB macht es uns da einfacher. Ts und Fd werden getrennt nachgespannt, also wird der Radspanner für das Tragseil einfach festgelegt und das Ts kann ganz normal, wie schon beschrieben ausgeführt werden.

Noch einmal die Begründung für diesen Aufwand: Bei der Verwendung der industriellen Teile wird der größte Teil der Spannkraft durch das statische Kettenwerk und die festen Seitenhalter aufgezehrt.

Normalerweise lassen sich an einem Mast maximal vier Spannwerke anbringen, d.h. nach Bauart DRG/DR ließen sich 4 Kettenwerke abspannen (gegenüberliegend!) Bei der getrennten Abspannung nach DB wird es eng; es ist nur noch pro Mastseite ein Kettenwerk möglich. Das sollte auch beachtet werden, wenn die DB Ep III gestaltet wird, im Zweifelsfalle ist ein Rückgriff auf ältere Bauarten möglich, da die DR- West keine Reparationen an der Fl- Anlage tragen mußte.

Noch etwas: die Isolatoren auf den Abgängen nicht vergessen!!!

Erstere haben zumindest als Mastkopftrennschalter auf der Modellbahn keine Funktion. Die knüppelharten Analogfahrer haben, sofern eine funktionsfähige Fahrleitung vorhanden, entsprechende Schalter auf ihrem Schaltpult.

Natürlich lassen sich die Mastkopfschalter auch im Modell darstellen. In Verbindung mit Schalterquerleitungen sieht das auch wirklich schick aus.
Ich habe das an einem Querfeld versuchsweise gemacht und es sieht gut aus! Allerdings rate ich davon weitgehend ab. Das hat jetzt keine gestaltungstechnischen Gründe, sondern begründet sich nur in der möglichen Verletzungsgefahr.
Ein Schalter auf dem Mast hat Funkenhörner, diese müssen aus Draht gefertigt werden und sind deshalb spitz. Ich sehe hier ein großes Potential für Augenverletzungen. Wie schnell beugt (neu jetzt bäugt?) man sich in Panik über die Anlage "Oh Himmel, Zug entgleist - teuerstes Modell beschädigt" und übersieht dabei die Mastspitzen. Natürlich wäre es möglich, die Mastschalter und Verstärker- bzw. Speiseleitungen nur auf den Masten anzubringen, die durch eine Dachschräge z.B überbaut sind. Das ganze ist aber wegen der fehlenden Symmetrie kein befriedigender Anblick.

Trenner sind in echter Funktion auf der Anlage schon eher zu finden. Im Analogbereich (hört mir überhaupt noch jemand zu?), können einzelne Bahnhofsgleise getrennt werden.
Im Digitalbetrieb wird es, sofern die Fahrleitung wirklich betriebsfähig ist, mindestens an den Übergängen zwischen den einzelnen Speisebezirken notwendig sein, einen Trenner einzubauen.
Auf meiner eigenen Anlage hatte ich ursprünglich vor, den Digitaleffekt "langsames Abbremsen bei Einfaht in falsch gepolten Gleichstrombereich" zu nutzen und trennte deshalb auch das Kettenwerk vor den Signalen. Die Trenner, die Sommerfeldt (künftig nur noch So) für H0 anbiete, sind derartig wuchtig, daß sie nur für S oder 0 geeignet scheinen.

(Anmerkung zur Spur I: könnte der Schweißdraht für
Schutzgasschweißgeräte/ CO2- Schweißen mit 0,8 mm Durchmesser geeignet
sein? Er isr relativ stabil und auch gerade, wenn er von der Rolle
kommt.)

Also sollten Die Trenner für N benutzt werden. Im Grunde läßt sich der ganze Unfug auch selber bauen, aber gerade am Anfang sollte man vielleicht nicht übertreiben. Bei meinen Modellbahnbilder habe ich drei Trenner fotografiert.  Beim Einbau ist nur darauf zu achten, daß der Trenner waagerecht liegt, so daß der Bügel bei Überfahrt nicht springt. Das Tragseil muß auch getrennt werden. So. empfiehlt, den Tragseildraht in die Isolatoren einzukleben.
Ich bog zum Anfang aus isoliertem Draht eine winzige Öse, schob den Iso auf den Draht bis Anschlag und bog eine zweite Öse. Das ist die einfachste Form, einen zugfesten echten Isolator zu bekommen. Bei älteren Bauarten ist der Aufwand etwas größer. Die sogewonnenen Isos sind natürlich auch für Querfelder verwenbar.
(Habe ich in dem Kapitel vergessen.)
Sollten Trenner selber gebaut werden, sucht euch Anregungen beim Vorbild. Die Hauptfahrrichtung ist/war immer von der geschlossenen Seite zur offenen Seite.

Trennungen, also Streckentrennungen (Einheitsbauart) sind bis auf die Pinkustrennung, nur schwer darstellbar. Das Problem ist, daß die Isolation im Abgang hoch genug gezogen werden muß, ohne daß der Bügel am Iso anschlägt. Dafür ist eine große Feldlänge erforderlich, weil auch hier wieder die Eigenlast des Kettenwerkes fehlt. Deshalb sollten bei Trennungen, egal welcher Bauart, die kleineren Isos, z.b. von der RhB oder NS verwendet werden.

Alles in allem glaube ich aber, daß eine funktionsfähige Trennung nicht unbedingt am Anfang der Modellfahrleitungsmonteurlaufbahn stehen sollte.

Die Überspannung einer Weichenstraße sieht vielleicht auf den ersten Blick etwas verwirrend aus, ist aber im Grunde nach ganz einfachen Regeln aufgebaut. Jedes Gleis erhält natürlich sein eigenes Kettenwerk, wobei darauf zu achten ist, daß der Fahrdraht des Hauptgleises, bzw. der häufiger befahrenen Gleise unter dem weniger befahrenen liegt. Diese Bauform verhindert, daß auf den mit hoher Geschwindigkeit befahrenen Gleisen kurzzeitig der befahrene Fahrdraht wechselt. Weiter werden Nebengleise auch oft mit 80er Fd überspannt.
Wenn also ein Modellbahnhof gebaut wird, werden zuerst die durchgehenden Hauptgleise ähnlich der freien Strecke überspannt, wobei natürlich bei den Maststandorten auf die örtlichen Besonderheiten eingegangen wird. Bahnhöfe der DR an zweigleisigen Strecken haben innerhalb der elektrischen Bahnhofsgrenze eine trapezförmige Gleisverbindung. Im Modell ist diese aufgrund der beschränkten Platzverhältnisse purer Luxus, trotzdem sei erwähnt, daß oft für die Überspannung ein eigenes Kettenwerk benutzt wird. Wenn es sich anbietet, wird das Kettenwerk gleich für die Überspannung der ersten Weichen benutzt. Dabei sind im Prinzip zwei Abspannungsmöglichkeiten. Einmal läuft ein Kettenwerk über dem abgehenden Strang aller Weichen und überspannt dann das letzte Gleis. Die zweite Möglichkeit, die m.W. seltener verwandt wird, überspannen die Kettenwerke der Nebengleise immer auch einen Teil der Weichenstraße.

Bahnhof O-Stadt hat diese Bauarten nicht aufzuweisen. Sollte ich eine BaFl von einem Bahnhof finden, der inzwischen komplett abgebaut wurde, werde ich den Plan ins Netz stellen.
Daß ich nur ungültige Pläne verwende gründet sich nur auf der Tatsache, daß auch Krawallheinis das Netz unsicher machen, und ich bin nicht bereit, irgendwelchen Unruhestiftern Material zur Verfügung zu stellen,
mit denen sie dann in Berlin gegen Atomtransporte an der französischen Grenze protestieren. Von den rechtlichen Folgen mal ganz abgesehen.

Aber zurück zum Thema, wie eine Weichenstraße letztendlich überspannt wird, entscheiden örtliche Verhältnisse und der planende Ingenieur. Die Kettenwerke sind generell so gebaut, daß der Fahrdraht hinter der letzten Stelle, an der er vom Bügel bestrichen wird, noch einmal durch einen Seitenhalter geführt wird. D.h., das Kettenwerk endet nie im selben Feld!

Nun zu einigen Leckerbissen im Modell. Kettenwerke werden an den Berührungsstellen nie mit einander verlötet, bei fest abgespannten Tragseilen wurden früher die Ts miteinander verschraubt, bei modernen Kettenwerke sind solche Berührungsstellen aber zu vermeiden.
Kreuzende Kettenwerke werden so gebaut, daß der nichtbefahrene Fd durch den befahrenen Fd angehoben wird. Das erreicht man durch den Kreuzungsstab. Das ist bei der DR ein 2- Meter langes Stück Fahrdraht das umgekehrt mittels Stegklemmen auf den Fd aufgeklemmt wird, so daß bei etwa 18°C die Kreuzung genau in Mitte des Stabes liegt. Die DB verwendet Aluschienen.
Diesen Kreuzungsstab sollte auch der Modellbahner verwenden, er verhindert zuverlässig Bügelentgleisungen. In besonderen Fällen, bei denen zwei Seitenhalter dicht nebeneinander liegen, bauten wir (die Monteure des BSW) einen Fahrdrahtbügel über den einen Seitenhalter, so daß der Äußere den Inneren zuverlässig anhob.
Ebenfalls um das gleichmäßige Anheben zu erreichen, gibt es die Wechselhänger. Dies sind in der Nähe der Kreuzung eingebaut und verbinden den Fd mit dem jeweils anderen Ts. Dabei stehen beide Hänger etwa in dem gleichen Winkel wie die Balken des Warnkreuzes am Wü zu
einander. Die Kettenwerke werden immer elektrisch verbunden, dazu dienen die Stromverbinder. Diese sollen Lichtbogenbildung beim Überfahren der verschiedenen Kettenwerke verhindern.

Meine Erfahrung ist, daß auf der Modellbahn keine großen Klimmzüge notwendig sind, um eine Weichenstraße sauber zu überspannen. Natürlich sollte das erste Querfeld über der schwierigsten Stelle errichtet werden, z.B. über einer DKW. Und wenn es mal nicht so richtig klappt, ein Bogenabzug ist immer vorbildgerecht.

So, das war es eigentlich. Zwar hätte ich noch jede Menge zu erzählen, das betrifft aber vor allem Sonderbauarten, spezielle Gegebenheiten und eben die älteren Bauarten der Epochen I und II. Diesbezügliche Fragen müßten dann im einzelnen beantwortet werden.